【新华财经研报】国家对新能源车扶持从大水漫灌式的补贴转向精准补贴

车补贴,意味着放弃了大水漫灌的观念,开始有针对性的对消费端进行精准补贴,小到参与汽车产业发展协调机制,加强央地协调联动,特别是推动落实车购税、车船税、牌照等有关支持政策。进一步研究和明确

当前,车已成为中国制造的新名片,2022年我车产销量连续8年位居全球第一。尤其是比亚迪同比暴涨超2倍至185万辆,不仅夺得中国汽车市场全量销冠,而且首次夺得全球新能源汽车市场冠军。

今年1月,主流自主品牌新能源车零售份额70.6%,同比增加3.3个百分点;合资品牌份额4.4%,同比下降1.1个百分点;新势力份额13%,同比下降5.8个百分点;特斯拉份额8.1%,提升2.6个百分点。另据Wind数据显示,截至目前,沪深两市共有143家上市车企披露2022年业绩预告,其中32家企业预告净利润同比增幅超过1倍,占比超过两成。整体来看,业绩预增的企业,普遍受益于新能源汽车全年的高景气度。据乘联会预计,在2022年新能源乘用车全年销量650万辆的基础上,2023年可能突破850万辆。

按照财政部等四部门通知,新能源汽车购置补贴政策于今年1月1日正式取消,这项延续了13年的政策退出了历史舞台。在补贴退坡政策背景下,新能源汽车市场格局正在重塑,企业竞争更加激烈。据统计,、长安深蓝、奇瑞新能源、上汽荣威、上汽大众、一汽大众等多家车企,对旗下相关车型的价格进行了调整,涨幅都在数千元,如上调幅度为2000-6000元,广汽埃安涨价幅度为3000-8000元,长安深蓝对SL03涨价幅度为2000-8000元。

自从公司在2008年推出了全球第一辆量产新能源车型Roadster以后,中国就开始筹备新能源车行业的相关扶持政策,在2010年正式启动新能源汽车补贴计划。据统计,在对新能源车补贴政策实施的13年间,国家共投入了超过2000亿元的财政资金。这项政策对提升新能源汽车在国内市场接受度功不可没,同时也走过了一条曲折的道路。2016年,财政部等四部委紧急介入对93家新能源车企进行专项检查,发现其中72家有严重骗补的行为,累计骗补金额高达92亿元,占当年补贴总金额的1/3.自从2016年以后,国家逐步改变了对新能源汽车的大水漫灌的补贴方式,2019年补贴力度与之前相比缩水了将近80%,以免再出现劣币驱逐良币的现象。根据2022年新能源汽车购置补贴政策,对于补贴前售价在30万元以下的纯电动汽车,续航里程在300-400km以内的补贴9100元,超过400km的补贴12600元,插电混动(包含增程式)汽车,纯电续航里程超过50km(NEDC工况)或者超过43km(WLTC工况)的补贴4800元。

从理论上讲,以往国家补贴新能源车的问题表现为补贴的受益者是上游的制造业。国家补贴不应给予生产端,而应是消费端拿补贴。因为一旦上游企业已经落袋为安,就缺乏动力去迎合市场和消费者,进行突破和创新,更谈不上去创建消费场景,打造技术设施建设,从而导致处在下游的消费者参与不到“研发-消费-反馈”的循环中。

大量的补贴并不是中车崛起的关键,而比钱更重要的是国家实施严格的监管和制定全国统一的标准和规定。培育市场,拓展受众,大规模建设等基础设施,公开电池热管理技术和电枪专利技术,才造就出整个新能源车行业的繁荣。今年2月初,工业和信息化部等八部门发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》。这次公共领域车辆全面电动化试点的实施周期从2023年至2025年,车辆包括公务用车、城市公交车、环卫车、出租车、邮政快递车、城市物流配送车、机场用车七个领域。其中,试点领域内新增及更新的公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。

中国新能源车是巨大民用消费级产品的行业,发展的关键在于“扩大市场”,企业需要利润才能维持经营,这也是技术创新的动力。政府的补贴应用于在各地建设等补充能量的基础设施建设,完善电动车消费场景,使之更加方便便捷。未来,新能源车行业要在市场中求生存,没有下游市场的需求就没有上游制造业研发的动力。国家政策的标准程度,基础设施的完善程度,以及大众的认知和国民文化的喜好度等都会影响消费偏好,在新能源车的发展道路上,需要深层次挖掘市场循环的不足之处。

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