上汽不接下气

2022 年的上汽集团,全年累计销量 530.26 万辆,虽然同比下滑 2.94%,但仍保持了连续 17 年国内车企销量第一的龙头地位。而考虑到去年上半年奥密克戎肆虐上海,在生产线停摆、终端销售受阻和出港受限等多重影响下,将降幅控制在了 3% 以内,也有可圈可点之处。

五年前的 2018 年,是中国车市迎来巨大挑战的一年。那一年,中国车市出现 28 年以来的最大冲击,停下了多年来的增长状态,首次出现负增长。然而,上汽集团却顶住压力,交出了 705.17 万辆,成为中国首家年销量突破 700 万辆大关的汽车集团。

src=彼时的车市,既没有已成体系的新势力造车的流量收割,也没有跨圈资本入局的强行抢戏,700 万辆的销售体量,使得上汽集团站在了车市舆论的中心,一时风头无两。

然而,时过境迁,随着后来主观上合资板块的下跌、自主阵营的停滞,和客观上新冠疫情的冲击、芯片短缺的桎梏,让上汽集团接连遭遇滑铁卢,销量俯冲,几近损失了 200 万辆。

索性经过去年下半年时间的追赶,方才保住 500 万辆以上的水准,一边让人感受到大体量的优势,一边让人感慨其努力奔跑的上气不接下气。

众所周知,作为大体量的代表,上汽集团主要是由 3 个 200 万辆的公司构成。因此,上汽集团的表现也要看上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱这 三驾马车 的脸色。

这么说并不夸张。四年前,在这 三驾马车 推动下,上汽集团曾经将年销量上行至 700 万辆水准。而随着近几年 三驾马车 的式微,上汽集团也就跟着失速,年销量在近四年丢掉了 170 万辆,这几乎是一家一线合资公司一年的销量。

其中,上汽大众最多丢掉了 82 万辆年销量,也丢掉了国内销量第一的身份。

src=究其下滑的原因,无外乎燃油车领域的巨幅下滑,ID. 家族为代表的新能源领域未能及时补上空缺,加之品牌信仰在这一代消费者心中逐渐崩塌。

其实,在 2019 年平安夜里的暴雷之后,上汽大众的口碑较之前明显下滑了不少。帕萨特 A 柱的弯折溃缩,连带上汽大众品牌也 弯下了腰 。这也是上汽大众燃油车下滑的重要事件。

ID. 系列对于远在德国的大众汽车来说,是改变玩法的开始,是吊打特斯拉的筹码,是引领未来新能源市场的重器,是成就大众 新 ID. 标签 的契机,自有传言引入国内后,同样也被视为上汽大众乃至大众汽车在中国的翻身之作。

而其后续的表现,尤其是 2022 年的表现,实际销售 7.49 万辆,距离市场预期的 20 万辆差距较大。当然,这其中也少不了疫情冲击、供应短缺和原材料价格上涨等原因。

src=好在 2022 年的上汽大众,实现触底反弹,最终以 6.35% 的同比增长,实现年销量 132.08 万辆。虽然增长幅度和实际销量距离 200 万辆巅峰差距依然很大,但总算走出阴霾。

而和上汽集团 纠缠 数年才拿下来的上汽奥迪,依然在销售掣肘、品牌光环散去和市场逐渐缺乏包容度的情况下寻找出路。

首先是 2022 年的销量层面,上汽通用依然处于下跌状态,全年销售 117.01 万辆新车,同比下滑 12.13%。

要知道曾经的上汽通用,是可以与南北大众并驾齐驱,占据国内汽车市场前三地位的存在,但自从旗下产品开始强推三缸发动机,不少经典车型很快便受到消费者抵触,这也成为上汽通用销量的拐点。谁承想,如今上汽大众止住颓势时,上汽通用依旧陷入下滑的泥潭之中。

另一方面,比起上汽大众的 ID. 系列已经初具规模,上汽通用的新能源标签并未形成,使大力推出的全新奥特能平台制造的锐歌,更早推出的微蓝系列,都没能从销量上冲出来。

src=好在上汽通用以 700 亿元的投入,购买了一张电动时代的入场券。且在两年之内,先后建成上海和武汉两座奥特能超级工厂并顺利投产。这让上汽通用具备走向电动化的硬性条件。

比起上汽大众,上汽通用还有一张 王炸 牌就是别克 GL8。作为一款车型,别克 GL8 的品牌标签和单车利润夸张,更有甚者称其支撑起了别克乃至上汽通用。

新旧时代的交替之间,上汽集团旗下两大合资公司正在换天,它们都在面临燃油时代地位的下滑,和新能源赛道的漫长布局,出现不同程度的下滑。

合资板块的式微,也让上汽集团过上 苦日子 。数据显示,2022 年上半年,上汽集团上半年营业收入 3050.18 亿元,同比下降 14.47%;归母净利润 69.10 亿元,同比下降 48.10%。

你所依靠的,终将束缚你。 过度依赖合资阵营的上汽集团,正在上演:合资衰则上汽衰。

按照前文所说的,上汽通用五菱也是拉动上汽集团的 三驾马车 之一,业界向来也习惯将其统计在合资板块当中。但从品牌严格意义上讲,以及上汽集团的惯用统计口径,上汽通用五菱排在自主阵营,也算合理。

例如,在 2022 年的销量统计中,上汽官方表示:上汽自主品牌销售 278.5 万辆,在总销量中占比达到 52.5%,就是将上汽通用五菱算在了自主板块。如若不然,上汽自主距离总销量的半数,还差得远,这便是笔者认为上汽自主不温不火的主要原因。

src=疫情三年来,上汽通用五菱算是出尽了风头。从生产口罩打出 人们需要什么,五菱就造什么 ,到后来的黑马宏光 MINIEV,既赢得了 人民五菱 的面子,也赢得新能源破百万辆的里子,简直是将消费情绪和市场需求拿捏得 死死的 。

虽然有不少质疑的声音出现,认为宏光 MINIEV 表现越好,五菱品牌高端化之路就越远,并表示五菱已经深陷品牌高端化的 第 22 条军规 。

但不可否认的是,一方面,宏光 MINIEV 的销量目前已经突破 111 万辆,7 度登顶全球新能源单一车型销量冠军;另一方面,这种对市场新蓝海的探索,已经上升到了自主品牌的胜利。

像曾创下月销 14 万销量的宝骏,如今已经成为边缘品牌。曾经风光无两的宝骏 510、宝骏 530 和宝骏 730,纷纷被五菱银标消化,整个品牌沦为随时可能被五菱牺牲的存在。

同时,创造过神车文化的以五菱宏光为代表的五菱红标系列,在微型面包车市场的萎缩中,失去往日风采,在时代的欢歌中,唱出五菱的悲歌。

除了是否是自主品牌争议性较大的五菱外,上汽乘用车是上汽集团自主阵营的主要销量输出。

但整体上,包括荣威、名爵和飞凡汽车,上汽乘用车在主流自主品牌中的地位并不突出,只能算作自主腰部企业。

其中,名爵似乎走出了几年前追高铁等过度营销的负面影响,也摒弃了以往英伦基因的不自信传播,主打运动年轻和设计为王的战略,加之从海外来到海外取得战略胜利,名爵逐渐走出一条符合自身路数的发展路线。

和名爵相反的是,曾被寄予厚望的荣威,却在 中国荣威 的不清晰的品牌定位中逐渐偏离轨。

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