2022 年的上汽集团，全年累计销量 530.26 万辆，虽然同比下滑 2.94%，但仍保持了连续 17 年国内车企销量第一的龙头地位。而考虑到去年上半年奥密克戎肆虐上海，在生产线停摆、终端销售受阻和出港受限等多重影响下，将降幅控制在了 3% 以内，也有可圈可点之处。
五年前的 2018 年，是中国车市迎来巨大挑战的一年。那一年，中国车市出现 28 年以来的最大冲击，停下了多年来的增长状态，首次出现负增长。然而，上汽集团却顶住压力，交出了 705.17 万辆，成为中国首家年销量突破 700 万辆大关的汽车集团。
src=彼时的车市，既没有已成体系的新势力造车的流量收割，也没有跨圈资本入局的强行抢戏，700 万辆的销售体量，使得上汽集团站在了车市舆论的中心，一时风头无两。
然而，时过境迁，随着后来主观上合资板块的下跌、自主阵营的停滞，和客观上新冠疫情的冲击、芯片短缺的桎梏，让上汽集团接连遭遇滑铁卢，销量俯冲，几近损失了 200 万辆。
索性经过去年下半年时间的追赶，方才保住 500 万辆以上的水准，一边让人感受到大体量的优势，一边让人感慨其努力奔跑的上气不接下气。
众所周知，作为大体量的代表，上汽集团主要是由 3 个 200 万辆的公司构成。因此，上汽集团的表现也要看上汽大众、上汽通用以及上汽通用五菱这 三驾马车 的脸色。
这么说并不夸张。四年前，在这 三驾马车 推动下，上汽集团曾经将年销量上行至 700 万辆水准。而随着近几年 三驾马车 的式微，上汽集团也就跟着失速，年销量在近四年丢掉了 170 万辆，这几乎是一家一线合资公司一年的销量。
其中，上汽大众最多丢掉了 82 万辆年销量，也丢掉了国内销量第一的身份。
src=究其下滑的原因，无外乎燃油车领域的巨幅下滑，ID. 家族为代表的新能源领域未能及时补上空缺，加之品牌信仰在这一代消费者心中逐渐崩塌。
其实，在 2019 年平安夜里的暴雷之后，上汽大众的口碑较之前明显下滑了不少。帕萨特 A 柱的弯折溃缩，连带上汽大众品牌也 弯下了腰 。这也是上汽大众燃油车下滑的重要事件。
ID. 系列对于远在德国的大众汽车来说，是改变玩法的开始，是吊打特斯拉的筹码，是引领未来新能源市场的重器，是成就大众 新 ID. 标签 的契机，自有传言引入国内后，同样也被视为上汽大众乃至大众汽车在中国的翻身之作。
而其后续的表现，尤其是 2022 年的表现，实际销售 7.49 万辆，距离市场预期的 20 万辆差距较大。当然，这其中也少不了疫情冲击、供应短缺和原材料价格上涨等原因。
src=好在 2022 年的上汽大众，实现触底反弹，最终以 6.35% 的同比增长，实现年销量 132.08 万辆。虽然增长幅度和实际销量距离 200 万辆巅峰差距依然很大，但总算走出阴霾。
而和上汽集团 纠缠 数年才拿下来的上汽奥迪，依然在销售掣肘、品牌光环散去和市场逐渐缺乏包容度的情况下寻找出路。
首先是 2022 年的销量层面，上汽通用依然处于下跌状态，全年销售 117.01 万辆新车，同比下滑 12.13%。
要知道曾经的上汽通用，是可以与南北大众并驾齐驱，占据国内汽车市场前三地位的存在，但自从旗下产品开始强推三缸发动机，不少经典车型很快便受到消费者抵触，这也成为上汽通用销量的拐点。谁承想，如今上汽大众止住颓势时，上汽通用依旧陷入下滑的泥潭之中。
另一方面，比起上汽大众的 ID. 系列已经初具规模，上汽通用的新能源标签并未形成，使大力推出的全新奥特能平台制造的锐歌，更早推出的微蓝系列，都没能从销量上冲出来。
src=好在上汽通用以 700 亿元的投入，购买了一张电动时代的入场券。且在两年之内，先后建成上海和武汉两座奥特能超级工厂并顺利投产。这让上汽通用具备走向电动化的硬性条件。
比起上汽大众，上汽通用还有一张 王炸 牌就是别克 GL8。作为一款车型，别克 GL8 的品牌标签和单车利润夸张，更有甚者称其支撑起了别克乃至上汽通用。
新旧时代的交替之间，上汽集团旗下两大合资公司正在换天，它们都在面临燃油时代地位的下滑，和新能源赛道的漫长布局，出现不同程度的下滑。
合资板块的式微，也让上汽集团过上 苦日子 。数据显示，2022 年上半年，上汽集团上半年营业收入 3050.18 亿元，同比下降 14.47%；归母净利润 69.10 亿元，同比下降 48.10%。
你所依靠的，终将束缚你。 过度依赖合资阵营的上汽集团，正在上演：合资衰则上汽衰。
按照前文所说的，上汽通用五菱也是拉动上汽集团的 三驾马车 之一，业界向来也习惯将其统计在合资板块当中。但从品牌严格意义上讲，以及上汽集团的惯用统计口径，上汽通用五菱排在自主阵营，也算合理。
例如，在 2022 年的销量统计中，上汽官方表示：上汽自主品牌销售 278.5 万辆，在总销量中占比达到 52.5%，就是将上汽通用五菱算在了自主板块。如若不然，上汽自主距离总销量的半数，还差得远，这便是笔者认为上汽自主不温不火的主要原因。
src=疫情三年来，上汽通用五菱算是出尽了风头。从生产口罩打出 人们需要什么，五菱就造什么 ，到后来的黑马宏光 MINIEV，既赢得了 人民五菱 的面子，也赢得新能源破百万辆的里子，简直是将消费情绪和市场需求拿捏得 死死的 。
虽然有不少质疑的声音出现，认为宏光 MINIEV 表现越好，五菱品牌高端化之路就越远，并表示五菱已经深陷品牌高端化的 第 22 条军规 。
但不可否认的是，一方面，宏光 MINIEV 的销量目前已经突破 111 万辆，7 度登顶全球新能源单一车型销量冠军；另一方面，这种对市场新蓝海的探索，已经上升到了自主品牌的胜利。
像曾创下月销 14 万销量的宝骏，如今已经成为边缘品牌。曾经风光无两的宝骏 510、宝骏 530 和宝骏 730，纷纷被五菱银标消化，整个品牌沦为随时可能被五菱牺牲的存在。
同时，创造过神车文化的以五菱宏光为代表的五菱红标系列，在微型面包车市场的萎缩中，失去往日风采，在时代的欢歌中，唱出五菱的悲歌。
除了是否是自主品牌争议性较大的五菱外，上汽乘用车是上汽集团自主阵营的主要销量输出。
但整体上，包括荣威、名爵和飞凡汽车，上汽乘用车在主流自主品牌中的地位并不突出，只能算作自主腰部企业。
其中，名爵似乎走出了几年前追高铁等过度营销的负面影响，也摒弃了以往英伦基因的不自信传播，主打运动年轻和设计为王的战略，加之从海外来到海外取得战略胜利，名爵逐渐走出一条符合自身路数的发展路线。
和名爵相反的是，曾被寄予厚望的荣威，却在 中国荣威 的不清晰的品牌定位中逐渐偏离轨。