比亚迪宋、福特F皮卡、铃木北斗星制霸中美印

中国汽车工业协会在上月公布了我国去年汽车销量,2022年国内汽车产销分别达到2702.1万辆和2686.4万辆,同比增加了3.4%和2.1%,不仅延续了2021年的增长,同时也保持连续第13年全球产销第一的头衔。不过放眼海外车市,随着新冠疫情、俄乌战争、欧洲能源危机和通胀压力的影响,汽车销售面临的困境远高于中国。

对于关注汽车行业的车迷来说,除了中国车市这样的巨无霸之外,其它国家的新车消费情况也是值得研究的风向标。海外研究机构JATO Dynamic的作者Felipe Munoz,最近就在英国网站motor1上根据自己的信息源,统计出十多个主流汽车市场的销量Top 3,我也趁机借花献佛,和大家分享一下他的数据。

去年国内汽车销量不但保持增长,甚至比第二大汽车市场美国的销量多了近一倍,我想其中最大的军功章要留给新能源车型。

以乘用车联席会的批发数据来看,燃油车零售同比是减少了230.2万辆的,而新能源车零售同比净增268.7万辆,以27.6%的渗透率实现逆袭,其中除了比亚迪登顶车企批发量榜首的巨大贡献,特斯拉也交出了71万辆的批发销量成绩。至少在海外媒体人的眼中,中国提前布局新能源已经取得了阶段性的胜利,在普遍缩水的市场环境下一枝独秀。

唯一让我看不明白的是,Felipe Munoz在文章中给出的中国汽车市场全年销量分析,明显来源于中汽协的数据,但落到Top 3榜单时,他给出的成绩和中汽协、乘联会都不相同,让人不由好奇信息来源。

人民的五菱用最便宜的电动车,拿到44.3万辆的成绩——实际上宏光MINIEV对外公布的乘联会数据是55.4万辆,以这个数据来看已经可以排到第一了,但我查询到的乘联会零售销量表,认为五菱宏光MINIEV只卖了40.48万辆,这里面的罗生门就真搞不懂了。

以JATO Dynamic给出的数据,日产轩逸仅以3108辆的差距险胜宏光MINIEV,但以乘联会公布的成绩单来看,轩逸的优势应该是接近1.6万辆。当然这也不能掩盖新旧同堂、优惠感人的情况下,日产王牌销量同比跌幅18%的现状。

日产轩逸的市场份额,一部分应该是被销量暴增81%的比亚迪秦夺走了。坚定新能源路线年取得空前成功,预计归母净利润达到160-170亿人民币,同比增长超4倍,而186.3万台的总销量也比2021年多了两倍有余。

正是在这样高歌猛进的背景下,比亚迪宋才超车霸榜多年的哈弗H6、长安CS75,成为中国最畅销的车系——我想这也是Felipe Munoz不太了解的地方,宋的销量包含宋PLUS、宋Pro和少量的宋MAX,虽然在市场上表现强势的宋PLUS DM-i应该占据了半壁江山。

无论怎样,从2022年的中国市场Top 3可以看到,自主品牌在全球最大的汽车消费市场,已经真正具备了与合资产品正面对抗的能力,尤其是在新能源领域的抢跑优势,足以让中国车企在未来几年继续一骑绝尘。

经济下行的压力,更加明显的投射在美国人民身上,这直接导致大洋彼岸的汽车销量降至2012年以来的最低水平,全年1383万辆的销售表现同比下降8%。

更重要的是,特斯拉虽然占据新能源市场的领跑地位,但并没有支撑起美国汽车消费的热情,虽然有着同比52%的增速,但新能源车型在美国的销量停留在99.2万辆,渗透率更是低至6.9%。仅靠特斯拉一家独大,即便2023年开出更多的鼓励政策,但美国新势力们的脚步已经明显落后于中国同行。

在这种青黄不接的时候,除了特斯拉首次闯进车企前十算做新闻,剩下唯有“老三样”的国民车支撑着美国汽车销量的底线。

道奇RAM皮卡以近7万台的断层优势,领先丰田RAV4跻身三强,不过它距离亚军雪佛兰Silverado皮卡还有近4万台的差距。去年雪佛兰是美国畅销前十汽车品牌中唯一销量增长的车企,加之凯迪拉克、GMC均触底反弹,所以通用集团力压销量下滑9.6%的丰田集团一头,重新成为美国汽车市场的旗帜。

只是通用集团的崛起,并不能撼动福特F系列皮卡的王者地位,它的全年销量比雪佛兰皮卡多了14万辆,依然是美国群众心中无可替代的C位。

根据联合国预测,印度人口在三个月后就将超越中国,成为全球人口最多的国家。而在汽车市场,这个不安分的邻居竟也悄然领先日本——根据印度汽车经销商协会的数据,2022年印度车市以472.5万辆的销售成绩成为世界第三,其中乘用车同比增长23%,商用车更是增加了37.8%。

虽然印度人民对汽车消费的热情日益高涨,但这块市场远不及国内车市百花齐放,主要还是依靠大量中低端产品的本土制造满足消费者的出行需求。

铃木就在这一波销量增长中吃到红利,去年印度销量排名前三的车型,全部来自玛鲁蒂铃木,其中雨燕卖了17.6万辆,小型两厢轿车Baleno则多卖了9203辆。当然,它们和最畅销的Wagon R还是有差距——53.9万卢比起售的全新北斗星,去年在印度的销量达到21.7万辆。

不过铃木横扫印度市场之余也让人担忧,它的产品安全性并不可靠,GlobalNCAP去年对三款玛鲁蒂制造的车型进行了碰撞测试,S-Press、Swift 和 Ignis都只拿到一星成绩,这和中国制造的主被动安全高标准完全背道而驰。

另一点值得关注的是,在印度排名第二的品牌不是丰田、本田,而是现代汽车。去年韩国车企在这里实现55.2万辆的销售成绩,尤其是与ix25同源的Creta SUV占据总销量的25.5%,成为仅次于塔塔Nexon的畅销SUV。

Felipe Munoz没有提供日本市场的汽车销量信息,但从我查询的结果来看,连续四年数据下降,让2022年日本新车销量跌至1977年以来的最低点——标准汽车256.3万辆、微型车163.8万辆,合计420.1万辆的成绩同比降低5.6%,几乎是1990年峰值的一半,甚至不如2011年关东大地震后的销量多。

日益低迷的日本汽车消费市场,一方面是因供应链影响,另一方面则要归咎于老龄化社会对消费的抑制。

不过就算日本年轻人不喜欢汽车,K-Car也依然是要买的,它就像美国的皮卡一样具备国民基因,所以拿下2022年销量冠军的是本田N-BOX(延伸阅读:旧势力的空间魔法(1):日本车市销量王-本田N-BOX|鱼博观车),它也是去年唯一卖出20万台以上的车型。排在N-BOX后面的是两款丰田——雅力士和卡罗拉依然是本土市场的常青树。

虽然日本国内产销不断降低,但日本车企在海外产量同比增长2.6%,达到1658万台,至于鼓吹丰田、本田破产的新闻,大家还是一笑而过吧。

去年欧洲汽车消费市场持续低迷,仅以德、英、法、意、西五个占据超四分三销量的主流车市来看,总销量加起来也只有955万辆,不仅同比降低6%,和疫情前的2019年相比更是大跌29%。

作为欧洲汽车工业领头羊,德国汽车销量相对稳定,265万辆的数字同比有1.1%的微。

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