新能源车狂奔结束、燃油替代持续加速中国汽车业2023年四大趋势

2023年1月,中国汽车销量开门黑,乘用车批发销量同比下滑37.9%,环比下滑40.4%,零售同比、环比跌幅分别为32.9%和34.9%。新能源车也结束了长达两年的持续增长,批发同比降7.3%,环比降48.2%。

这其中有春节假期的影响,也有各地从2022年12月持续到2023年1月的疫情过峰影响,还有新能源车补贴、燃油车购置税减免政策退出的影响。

1月销量的大幅衰退在意料之中,从业者也并未因此动摇对2023年中国汽车市场的信心。

这种信心的基础来自2022年中国汽车产业的表现。汽车是去年中国经济为数不多的亮色,乘用车市场在疫情和供应链的双重压力下依然保持增长,根据乘用车市场信息联席会(下称乘联会)数据,全年乘用车产量2336.7万辆,同比增11.6%,批发2315.4万辆,同比增9.8%,零售2054.3万辆,同比增1.9%,出口236.3万辆,同比增55%。

新能源车市场持续火爆,全年批发销量649.8万辆,2022年同比增96.3%,零售销量567.4万辆,同比增90.0%。

从9月开始,新能源车渗透率(新能源车销量占乘用车总销量百分比)连续4个月超过30%,11月超过35%,其中自主品牌的新能源车渗透率已经超过50%,大大超出此前最乐观的预期。中国自主品牌市场份额快速提升,全年批发销量占比首次达到50%,零售占比达到47%,同比均增长了6个百分点。占比最高的12月,自主品牌批发销量占比高达57%。

但2022年中国汽车产业也面临着诸多挑战,供应链和疫情毫无疑问是最主要挑战。从2020年演变至今的供应链危局愈演愈烈,缺芯、少电、价格波动冲击着所有整车厂脆弱的神经。疫情影响从过去的偶发因素变为常规影响,2022年全年,所有整车厂几乎找不到不受疫情影响的生产时间。

燃油车销量快速下滑,2022年燃油车全年销量1488万辆,同比下滑13%,减量229万辆,大幅度下滑考验着车企的承压和转型能力,这方面合资车企受伤最重,全年市场份额已经不足40%,最低的11月低至33%,疫情前的2019年,合资车份额51.4%,2021年45.6%。

2023年,随着中国经济生活逐步回归常态,汽车产业的供应链、生产制造、营销销售也将恢复常态,虽然仍面临修复供需两端的巨大压力,但从业者对今年的市场前景普遍乐观。

《财经十一人》认为,2023年中国汽车产业的机遇与挑战主要来自四个方面:

新能源车无疑是中国汽车产业的最大亮点,不论是数量还是质量,新能源车都已经成为中国汽车乃至中国制造的一张新名片。根据乘联会数据,2022年全年,中国新能源车实现批发销量649.8万辆,零售销量567.4万辆,出口60.9万辆。

2022年,新能源车在中国乘用车市场的渗透率达到27.6%。在2020年底发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(业内称为“新能源车发展路线年新能源车渗透率目标是20%,此前的征求意见稿中,目标也只是25%,该目标在2022年提前完成。

在新能源车市场连续两年翻倍增长之后,2023年新能源车增长结束狂奔是广泛共识,中国汽车工业协会预计2023年全年新能源车总销量900万辆,乘联会预计2023年新能源乘用车销量850万辆,渗透率达到35%。

官方预测通常偏保守,目前业内对2023年新能源车销量的预期普遍接近甚至超过千万门槛,如电动汽车百人会秘书长张永伟预测,2023年新能源车销量增速30%-40%,渗透率达到40%。

小型车上,新能源技术的优势更为明显,动力性、经济性、舒适性方面相比燃油车改善显著,成为燃油替代的先发领域。其他各级别也都保持了较高增速,没有哪个细分市场存在明显短板,这是2022年相比前几年新能源车市场最积极的变化。

2019年,在主销车型分类中,市场份额最高和最低者相差超30%,而2022年,差值缩小到不足15%,且没有任何一个车型分类市场份额超过20%,整个新能源车市场的结构正在从“哑铃型”向“纺锤形”转变。

如2019年是A级车在网约车市场的爆发;2020年,国产特斯拉Model3和宏光MINI EV畅销是主旋律;2021年,宏光MINI EV带动下,A00纯电轿车成为了新能源车市场的第一增长点。

但2022年,新能源车销售增量超过300万辆,却很难找出类似前几年的少数明星单品。

从2023年开始,类似宏光MINI EV这种惊喜产品不太可能继续出现,但整个新能源车市场的增长基础更加牢固,市场驱动已经成为新能源车市场发展的主要动力,更能体现这一转变的是新能源车向二三线城市的加速渗透。

一线城市有更苛刻的限行限购政策,地方补贴额度普遍更高,充电设施更加完善,这些因素影响下,新能源车市场长期依赖一线城市,这也是有人认为新能源车主要靠政策而非市场的原因,代表性观点就是“如果不是限购,谁会买新能源车啊。”

更为积极的信号是,一线城市让出的市场份额并非主要被二线城市接盘,而是向整个下游市场扩散,其中三线年,一二三线城市在新能源车市场的份额相差无几。渗透率方面,二线城市除了沈阳因低温天气时间长,新能源车渗透率还偏低,其余城市均超出20%,大部分为30%左右。三线城市渗透率增长最为显著,2022年实现翻倍增长。

以上数据都表明,2022年中国新能源车市场的高速增长动力主要来自二三线城市,而非过去依赖的一线城市。

虽然政策扶持依然在新能源车推广的重要动力,但限行限购等准入类的政策已经对新能源车市场影响不大,目前政策扶持效果主要体现为对车辆经济性的影响。

2022年新能源车能够在二三线城市快速起量,最重要的原因是新能源车,特别是插电式混合动力(下称PHEV)车型在经济性上超越同级燃油车。在二三线城市,由于充电设施普遍不够完善,纯电车型的推广阻力较大,而前些年PHEV车型通常比同级燃油车价格高出30%以上,在主要使用燃油的馈电工况下,能耗表现也不好,经济性上毫无竞争力。2021年比亚迪推出DM-i混动技术之后,情况开始转变。以比亚迪为代表的国内自主品牌在2021年-2022年的两年间,无一例外全都推出了馈电工况下能耗表现优异的混动技术,长城的DHT,长安的iDD,吉利的雷神混动,奇瑞的鲲鹏混动,上汽的EDU混动,广汽的钜浪混动等等,以上每一种混动技术背后都有不止一种应用车型。

基于这些混动技术的车型,最大共同点是价格与合资品牌同级燃油车相近,使用成本更低,经济性指标全面占优。同时在智能座舱、配置方面相比合资品牌优势明显。反映到销量方面,2022年自主品牌PHEV车型增长203.8%,是所有细分类型中增长最快的。而合资品牌的PHEV则是唯一衰退的新能源车型分类,2022年同比降3.1%。

经济性优势还带来了中国汽车国际竞争力的大幅提。

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