隆盛科技研究报告:EGR龙头国内电机铁芯核心供应商

长期深耕于发动机废气再循环(EGR)系统。隆盛科技于 2004 年在江苏无锡成立,早期的 主营业务为发动机废气再循环(EGR)系统产品的研发、生产与销售,2007-2012 年间, 被江苏省科技厅认定为“高新技术企业”,被内燃机工业协会评选为“中国内燃机零部件 行业排头兵企业”,被中国机械联合会评为“振兴装备制造业中小企业之星”。2017 年, 公司在深交所成功上市,并在 2018 年收购无锡微研精密股份有限公司,开始布局精密零 部件业务。2019 年,在新能源汽车零部件板块,公司的驱动电机马达铁芯项目成为联合 汽车电子的一级供应商,同时也获得了大众、蔚来、广汽新能源等客户的二级供应商定点, 针对商用车燃料替代的重卡天然气喷射系统项目也获得博世汽车系统的供应商正式定点。

2020 年,公司非公开定向增发募集 2.3 亿元用于马达铁芯和天然气喷射气轨总成项目, 目前这两块业务板块已经开始贡献收入。因电机需求旺盛,2022 年 10 月,公司又募资 7.2 亿元用于扩产新能车电机铁芯,目前定增股票已上市。

公司的主要业务分为三大板块——EGR系统产品、精密零部件产品和新能源产品

(1)EGR 系统产品:主要包含 EGR 阀、冷却器、传感器等。商用车应用 EGR 系统模块能 有效降低有害气体氮氧化合物(NOx)排放;用于混动车可有效降低油耗量并抑制爆震。 客户主要有康明斯、博世、全柴动力、昆明云内、东风汽车、北汽福田、玉柴、锡柴、潍 柴、中国重汽等,非道路领域的主要客户有新柴、一拖、常发和常柴等。

(2)精密零部件:主要包括精密冲压件、精密注塑件和精密机加工件等,主要应用于传 统汽车的节能减排模块、安全模块和座椅门锁模块。公司该业务板块的产品和技术主要承 袭于微研精密,与EGR系统产品终端客户具有交叉。精密零部件客户主要包括联电、无锡 理昌科技有限公司和博泽集团有限公司。 (3)新能源产品:主要包括驱动电机铁芯和天然气喷射气轨总成。公司从2017年开始布 局新能源汽车产品业务,从 19年到21年底,历时 3 年的量产耕耘,公司大直径驱动电机 铁芯逐步覆盖市场大多数畅销车型,除了作为一级供应商配套组装后供应各大新能源汽车 整车企业外,还直供特斯拉,其中国内感应电机铁芯由公司独供,永磁同步电机铁芯与韩 国泰信合供。其中电机铁芯产品核心技术主要来源于微研精密。

EGR(废气再循环系统)是混动系统的核心零部件,可以降低排放、降低油耗、减少爆震。 EGR 通过把发动机排出的部分废气再送回到进气歧管,与新鲜混合气体降温后一起进入气 缸参与二次燃烧,可以降低燃烧温度并降低散热损失。燃烧温度降低便可以减少 NOX产生 达到降低排放的效果。由于现在混动系统采用高效率发动机,压缩比很高,容易产生爆震 现象并损伤发动机,EGR 技术可以减少爆震,增加高效率区间燃油机的效率,从而减少发 动机油耗。

插混车销量持续提升,对 EGR 需求增加。由于(1)混动车明年迎来较多新车释放,比亚 迪 DMI、吉利雷神混动等创新技术刚推出,有较多爆款后续将推出,如比亚迪夏、登陆舰 系列等,汽车销量受新车型影响较大,预计将为市场带来较大拉升;(2)政策方面不利于 插混车的,是上海 23 年 1 月起插混车不能再上绿牌,其余城市暂无相关政策,且上海新 能源汽车 2021 年销量仅占全国 10%,加之中国的新能源汽车市场已经从政策驱动迈入了 市场驱动,所以预计未来牌照政策影响较小。由于插混车基数较小,我们假设明年插混车 销量同比增长将达到 90%,插混车占新能源汽车比重提升至 30%。

国内混动车 EGR 主流供应商为公司和博格华纳,公司产品性价比更高。国内混动车EGR 具备较强供货能力的供应商主要为公司和博格华纳。公司EGR技术从柴油机起家,2020年市占率已达 40%,技术积累深厚,虽然博格华纳作为老牌外资技术经验更为丰富,但公司产品在保证较好质量的前提下价格更低,因此具备较强的性价比,进入了比亚迪和吉利 供应链。

针对不同车辆,国六政策分 a、b 段开始实施。继国五之后,国家生态环境部推出了《轻 型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》和《重型柴油车污染物排放限值及 测量方法(中国第六阶段)》,分为 a 和 b 两个阶段分别实施。要求自 2020 年 7 月 1 日起 (后推迟为 2021 年 1 月 1 日),所有销售和登记的轻型汽车符合国六 a 标准要求,自 2023 年 7 月 1 日起符合国六 b 标准要求。道路重型柴油车被分为了燃气车辆、城市车辆和其他 车辆,对于燃气车辆,国六 a 标准自 2019 年 7 月 1 日实施,b 标准于 2021 年 1 月 1 日实 施;对于城市车辆,需要在 2020 年 7 月 1 日开始执行 a 标准;另外,所有的重型车辆需 要在 2021 年 7 月 1 日执行国六 a 标准,2023 年 7 月 1 日执行国六 b 标准。

国六新增 PN 限值,排放标准趋严。国六 a 阶段要求比国五减少每公里 300mg 的一氧化碳 排放量,并首次添加了 PN 限值这一标准;国六 b 阶段再次将一氧化碳排放量下调,碳氧 化合物、非甲烷总烃、氮氧化合物和 PM 颗粒的排放标准也更加严格。

EGR 是柴油车重要的尾气处理技术之一。目前,汽油车主要使用三元催化器(TWC)和汽 油机颗粒物捕捉器(GPF)处理尾气污染物排放,其中 TWC 主要处理 CO、HC 和 NOx,GPF 处理 PM 和 PN 颗粒物。柴油车使用柴油氧化催化器(DOC)、柴油机颗粒物捕捉器(DPF) 减少 CO 和 HC 以及 PM 颗粒物的排放量,使用选择性催化还原器(SCR)将 NOx还原成 N2, 此过程泄露出来的氨气可以被氨泄露催化器(ASC)转化为氮气。废气再循环系统(EGR) 也是一种能够有效降低汽车尾气中的 NOx的技术手段,2014 年下半年国Ⅳ标准执行力度增 强,该技术的应用也得到了大幅提升。

国六政策下,EGR 中重型柴油车应用比重将持续提升。国六执行以前,EGR 主要应用于轻 型柴油车的尾气处理,随着国六排放标准的趋严,轻型柴油车和中重型柴油车将会使用 EGR+SCR 的复合尾气处理技术,EGR 实现对柴油车市场的全面覆盖。另一方面,自非道路 柴油机国四标准执行以来,EGR 也被应用于非道路柴油机,随着非道路柴油机排放标准的 升级,EGR 技术也会被更广泛地运用。

2022 年 12 月 1 日非道路国四开始执行,EGR 应用场景进一步拓宽。国四非道路机械标准 针对非道路用柴油移动机械及其装用的柴油机和在道路上用于载人(货)的车辆装用的第 二台柴油机,非道路移动机械如挖掘机、推土机和装载机等。非道路国四下,选择 SCR+DPF 是主流路线,部分厂家会选择加装 EGR 进行辅助,带来对 EGR 需求的提升。22 年是重型汽车 EGR 需求释放的第一个完整年度,2021 年 7 月 1 号。

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