以下是新能源车补贴政策新一轮调整的观点。那么首先是第一个观点，我们认为新一轮补贴政策的出台安定了整个市场的信心，使整个新能源车的产业链得到正常运转，这是一个重大的稳定性利好。我们认为在春节之前推出应该是完全符合我们预期的，因为当时我们认为在一月初是出不来的，到了二月底春节之后又是不行的，这个时间点远远符合我们的预期，因为到二月份中下旬之后马上就面临北京新能源车六万台放号的过程，所以北京市场的需求如果政策没有明朗就没法卖车，没法卖车消费者的六万个需求就会形成比较严重的社会影响的问题，因此必须要在春节之前出台，所以这次政策我们认为总体来说属于完全符合预期的时间点。
再一个，这个政策总体出台的方向是极好的政策方向，这个政策方向第一个点就是对于乘用车的发展是重大利好，对客车发展是稳定性的因素，对专用车发展是抑制性发展的特征，所以整个政策的方向我们认为是极其合理的，跟前期的政策建议是完全相符的，我们始终认为新能源车发展是以乘用车发展为核心的发展导向，而并不是以数量为简单推进的模式，因此乘用车是产业技术先进性的趋势，因此这次政策对乘用车的补贴应该说是做了一个最复杂的调整，而对于客车和专用车做了一些相对简化的处理，所以我们认为政策方向是好的。
第二，我们认为政策这次调整对乘用车是一个重大的利好，首先第一个利好，应该说对乘用车发展中里程前期不合理的政策进行了修正，我们前期认为整个新能源车发展中是以客车发展为核心的政策，向乘用车和客车一刀切的发展，所以这个客车三万公里的续航里程简单的推移到乘用车上，乘用车也按照三万公里去补贴，这样是严重不合理的状态。尤其是像党政机关的车辆，又推动它发展，又给它三万公里的限制，它运营状态又无法达到企业的预期，而且企业又没法催促党政机关，这些部门领导让他更快的用车，所以就形成了对新能源车企业重大阻碍性的因素，因此我们认为对乘用车是政策上的放松，从三万公里调整到两万公里，这个调整从续航来说在一年左右的时间能够完成两万公里的运行，如果第一年卖的车，在第二年的下半年大部分车辆就能够获得补贴的资格，这样的话对企业是一个利好。
再一点就是这次也改变了过去前期的转到三万公里才一刀切给补贴的措施，而是采取了车辆上牌后就给一部分的资金，这样使乘用车企业具有了一部分资金的支持，这样会使它们的发展更加顺利，资金压力得到了缓解，所以这块是我们认为国家给了乘用车一个较好的松绑措施，对乘用车销量的提升和市场运作的改善是一个很好的促进性因素。我们觉得对新能源车发展良好的促进就是这次在新能源车的推广上打破地方保护，建立统一市场这块应该做的既没有特别严重一刀切，同时又采取了一些明确的措施，尤其是像补贴政策，要求相对来说要扣除地方保护，要相对来说给予更好的支持，但与此同时过去完全取消补贴的政策，又属于中央没权地方有权，但是又不让地方补，这本身并不是一个特别好能促进发展的状态，所以地方有钱地方也接着去补，但是我提出一个建议，地方补贴要逐步形成充电设施向其他环节转换的过程，这样的话对地方有引导性的措施，而不是一刀切的措施，这样对新能源车的发展会有一些促进。
尤其是各地政府在降低补贴的同时，会在运营措施和使用环节上给予一定的政策性支持，形成一个新的模式，所以我们认为是平稳过渡转换的特征，所以对于新能源车发展我们认为是一个很好的促进，所以这个政策我们认为总体来看，从政策的实施方面对行业总体来说是使过去限制措施得到改善的利好政策，所以从宏观的大方面来说，除了钱以外，我们认为总体来看是一个消费利好的政策。
第三点，我们认为这个政策设定了过渡期的政策，过渡期的政策就是从2月12日至6月12日有四个月的过渡期，等于有半年的过渡期，因为整个来看一月份的销售车只是批发的车，也没有卖出去，因为大家知道整个的车辆销售在去年12月份经历了极度火爆之后，好多车并没有到消费者手里去，而是在中间环节上，在中间环节的时候很多都是带牌销售的车辆，该拿的补贴都拿到了，市场上有一堆产品可供销售，但并不是企业批发给销售商就卖给消费者，还有一个等待的过渡期，所以这个过渡期就像一月份3.2万辆的乘用车是在2月份以后有逐步的过程。
而这个补贴，我们认为整体来看有一个简化的过程，就是按照2017年补贴的标准实施了0.7倍的补贴，尤其在新能源乘用车、新能源客车都是0.7倍，而对新能源专用车是0.4倍的补贴，所以0.4倍的专用车和货车补贴，我们认为是针对客观的现实去做的有效选择，这种有效选择的原因我们认为主要还是因为从国家看明白2017年发展的特征，为什么我们当时说2018年的政策不可能在2018年年初快速推出，而是要看最后一个月的市场变化，因为最后一个月是市场剧烈变化的期间，所以国家在2018年出政策的时候对2017年的市场是准确把握的。在2017年生产81万辆车的情况下，专用车是15万辆，而我们在2016年的时候专用车是6万辆，一下子增加了近十万台的规模，所以从50万增到80万，增了30万规模的时候，我们认为乘用车增了20万，专用车增了10万，客车下降了两万，基本属于这么一个结构的特征，所以专用车成为了倍增的一个特点，这种倍增并不是国家所希望的，因此国家在去年爆发式的专用车增长的态势之下，在今年实现了上半年减速的措施，给予了0.4倍的补贴，我们认为这个政策补贴是积极合理的选择。
所以这样的话政策从大的过渡期的选择上就考虑到对乘用车的支持和对专用车的抑制，而过渡期的设置，我们认为总体来看会使今年的新能源车形成两拨行情的走势，这种两拨行情的走势主要的原因我们认为在于对消费者利益的引导上，在这里我们讲，应该说我们看到第一个是在乘用车，新能源车补贴在2018年的补贴主要是降低了250公里以下续航里程的补贴，250-300是降20%，300公里以上增加了一个补贴，这个补贴我们认为在2017年的版本之后，2018年对2017年的版本进行了细化。
首先从大的概念来说，细化它把续航里程给更好的进化了，过去是一百到一百五，一百五到二百五，二百五以上，有三个档，这个档是相对较弱，而一百到一百五这个档是属于没有车卖的档，而一百五到二百五这个档是车辆的集中期，二百五以上属于在限购城市需求的高端车，也是唯一一个档，所以不利于产品有效的升级。因为新能源车产品的设计基本不是看市场需求，而是看补贴的一个设定，我在哪个产品设计以后能拿到最合适的补贴我就造哪类车，所以在2017年的时候形成了一百五到二百五的续航里程占了绝大部分比例的特征，也就是说A00级占到了60%比例的特征，这样导致了产品集中化比较严重，从这次调整来看应该说比我们预期的好，对这种A00级车的调整并不是打死的调整，而是属于在小幅走稳的控制性的特征，而不是让它一下子就没有量了。
因为在这里可以看到，一百五到二百五的档，我们过去在2018年第一版的时候是到两万，第二版降到一万，到第三版正式版的时候回到了一万五，实际是取了一个平衡点，这个平衡点就是希望低续航里程车也有一定的补贴，但是补贴的力度并不是特别强的特征，因为这类车在二十多度的电池基本就够了，六七百块钱的补贴基本能够维。