2021年，广州国际综合交通枢纽地位进一步巩固，白云机场旅客吞吐量连续两年位居全国第一，港口货物及集装箱吞吐量保持正增长。城市交通系统展现强大韧性，开通国内第一条城市高速地铁，绿色出行比例居一线城市前列，交通运作保持稳定。
白云机场年旅客吞吐量4026万人次，单一机场吞吐量连续两年全国第一。受全球新冠肺炎疫情影响，航空旅客吞吐量同比下降8%，相比2019年降幅45%，全球排名位居第八。白云机场货邮吞吐量204.5万吨/年，同比增长16.3%。广州作为祖国的南大门，全年承担国际航空旅客吞吐量67万人次，高于北京首都机场（19万人次）、深圳宝安机场（9万人次），仅次于上海浦东机场（82万人次），展现出大国大城的努力付出和责任担当。
广州港集装箱吞吐量2447万标箱保持正增长，稳居全球第五。港口集装箱吞吐量同比增长4.1%，增速与全国排名前三位的上海港8.1%、宁波舟山港8.2%、深圳港8.4%有一定差距。广州港货物吞吐量6.51亿吨，同比增长2.3%，保持全球第四。
铁路枢纽年旅客发送量8963万人次，广州南站稳居全国第一。铁路旅客发送量同比回升3.2%，但相比2019年仍下降38.5%。广州南站年旅客发送量6350万人次，同比增长6.4%。广州南站地处广佛边界，广佛两市客源对比为2.3:1，客流构成与广佛人口规模构成高度吻合，是广佛同城枢纽共享的典范，也是支撑广州都市圈融入国内经济大循环重要的战略支点。
大湾区九市间日均出行量662万人次，同比增长3.3%，占全省21个地级市间总出行量的75%。都市圈层面，广佛肇占42%，流动性高于深莞惠（40%）和珠中江（18%）。同城化层面，广佛两市间出行量174万人次，占湾区城市间出行总量的26%，高于深莞20%（128万人次）、珠中7%（45万人次），广佛与深莞人口规模相当，同城联系更为紧密。“双城”联动层面，广州与湾区八市间日均出行量277万人次，高于深圳（200万人次），广深两大超级城市日均出行量17万人次，占湾区城市间出行总量的2.6%，“双城”联动有待进一步加强。
从跨城出行镇街级分布来看，广州与西部佛山、中山呈现高强度连续分布，与东岸东莞、深圳呈现高强度点状分布，与北部联系相对较弱。广佛跨城出行的平均距离21.5公里，明显低于其它相邻城市。在广佛边界两侧向外5公里范围内，跨城出行量占广佛跨城总量比例高达53%，边界在不断“缝合”。
多中心、网络化空间发展格局加快形成。现状轨道交通已实现对城市级次公共服务中心以上的公共服务中心以及中心城区、南沙副中心和五大外围综合城区等城乡体系节点覆盖。中心城区、空港、科学城、白鹅潭、广州南站、创新城、科学城等公共服务中心有2条以上城市轨道交通线路支撑。南沙副中心和五大外围综合城区至少有1条城市轨道交通线路支撑其与中心城区联系。新型城镇主要位于城市外围，发挥促进城乡均衡发展的功能，现阶段城市轨道交通覆盖较少。地铁十八号线和二十二号线相继开通后，中心城区与南沙副中心、番禺南部创新城等时长均控制在30分钟内，市域空间组织效率得到进一步加强。
出行总量复苏，绿色出行高位，方式结构分化。城市交通出行总量同比增长8.7%，已恢复到疫情前2019年正常水平。2021年中心城区绿色出行（步行、自行车、电动自行车、常规公交、轨道交通）比例78%，居全国超大城市前列，为实现“双碳”目标打下坚实的基础。疫情影响下，公共交通运载工具实施满载率限制，居民选择个体交通方式意愿显著提高，步行和自行车出行受到青睐，交通方式结构呈现分化趋势，其中公共交通占比23.8%，较疫情前下降9.6个百分点，慢行交通占比53.9%，较疫情前增长9.8个百分点，非机动车出行量增长明显，增减基本平衡，绿色出行比例仍保持高位。
高速地铁加持，人口聚集明显，时空联系紧密。地铁日均客运量776万人次，同比增长18%，相比2019年恢复到85%。新开通的国内首条时速160公里城市高 速地铁十八号线，实现了中心区与南沙副中心30分钟通达，市域快线%，初步建立高速-快速-普速三个层次的线网结构，进一步加强了市域快速联系，起到了时空重构和廊道骨架支撑作用，引领广州地铁服务从有到优、从量变到质变的提升。全市轨道站点800米覆盖人口34%、就业岗位41%，位居全国前列，其中核心区覆盖人口与就业岗位高达71%和77%，轨道交通支撑和引导城市集约型发展。
新能源车发展迅猛，电动自行车异军突起。2021年新能源汽车上牌量12.3万辆，同比增长42%，全市新能源车保有量38.2万辆，渗透率达到11.5%，高于北京7.8%，略低于上海15%。中心城区电动自行车日均出行量204万人次，同比增长33%，发展迅猛。疫情以来，电动自行车以便捷、经济、个性化的特点受到市民青睐，同时也引发了交通违章、事故多发、安全充电等问题，有待进一步规范管理，合理引导发展。
共享单车蓬勃发展，服务于市民短距离出行。日均活跃车辆数28.8万辆，日均客运量181万人次，同比增长18.3%。平均单次骑行距离约1.4公里、时间约11分钟。主要分布在老城区南北两片区、天河中心区、车陂东圃片区、大学城片区等，其中老城区北片骑行量最大，占32.6%；天河中心区占19.1%。
核心区逼近路网容量，道路运作仍保持平稳。进出核心区车流量同比增长9%，已恢复至2019年水平，各向通道高峰时段基本达到饱和，逼近路网容量。相比2019年出行机动化水平从56%下降到46%，交通系统内部调节能力强，道路空间得到最大化利用，晚高峰干道车速22.6公里/小时，同比下降0.9%，道路运作仍保持平稳。
城市空间向外拓展趋势显著，通勤效率位居超大城市前列。纵观十年人口与就业岗位变化，第一圈层（核心区）人口、岗位增幅分别为11%、27%，增速趋缓；第二圈层（中心城区扣除核心区的夹心地带）主要承接第一圈层人口、就业转移，人口、岗位增幅分别达到101%、68%，增幅、增量均为各圈层最高，人口增幅明显高于岗位；第三圈层（外围区）人口、岗位增幅均为52%，处于中高增长水平，增长高度协同。各圈层人口、岗位变化体现了城市空间格局拓展、功能向外疏解的发展趋势。全市通勤平均距离8.7公里，平均出行时耗38.7分钟，均小于北京、上海，通勤交通时空效率较高。反映城市运行效率和居民生活品质45分钟以内通勤出行占79%，维持在较高水平。
城市交通建设已步入存量提质的高质量发展阶段，交通发展的理念和模式都面临重大转变。针对广州当前发展趋势，高水平推进城市交通治理，为实现老城市新活力提供坚实支撑。
一、抓住机遇全面提升广州都市圈轨道交通服务。一是识别都市圈发展进程中通勤圈与经济圈范围，针对两者对运输需求显著差异性，提供满足功能定位、客流需求、技术合理的轨道交通服务。二是重点研究城际轨道与市域快轨两网融合，在功能层次、技术标准、网络构架、运营组织、换乘衔接、投融资模式等方面机制和规则，实现都市圈多层级一体化服务。三是加快建设形成网络化规。