在中国新能源汽车刚刚创造了渗透率28%，全球新能源市场份额达到63%，年销量突破600万辆后，这个中国车市最红火的细分市场，就遭遇了史上最难开年月。
今年1月，新能源补贴终止，特斯拉举起降价屠刀，叠加上新年假期，以及往年年底冲量形成的1月销量透支惯例，让1月新能源汽车的销量在一片向好声中紧接着遭遇了一次最猛烈冲刷。
乘联会的数据显示，1月纯电动车型批发量27.2万辆，同比下降19.8%，插混则同比增长44.7%，销量达到11.7万辆。
两个细分市场构成的整个新能源市场，在1月同比下滑达到7.3%，环比下滑高达48.2%。
整个一季度我国汽车工业稳增长任务依然十分艰巨，国内有效需求不足致使汽车消费恢复比较滞后，需要政策持续提振。
车企频频提及的补贴停止对于市场需求的影响到底有多少？还是特斯拉降价的影响更大？
纯电动车型市场的结构性变化非常明显，B级纯电动车型达到10.5万辆，同比增长4%，在纯电动市场份额达到39%，是纯电动市场中份额最高、增长最大的细分市场。
如果加上插混来看整个新能源汽车市场。A、B、C级新能源汽车均有增长，销量最高的为A级，1月销量达到15万辆，增长最大的为B级，同比增长达到25.7%。
与此同时，A00级缩水严重，同比下降69%，环比下降77%；A0级出现同比超过20%的下滑，A00与A0级共同构成新能源汽车销量唯一下滑的领域。
本就没有补贴的A00级下滑最大；补贴范围内的A0级、A级表现各异；B级市场则有赖于特斯拉降价后订单增长的拉动。
进一步从售价区间观察，中汽协数据显示，15万以下、25万-35万，50万以上，同比均有下降，涨幅最大的是20万-25万级，销量份额最大，且同样同比增长的还有15万-20万区间。
这种变化中，可以明确看到特斯拉降价对细分市场增长带来的影响。剩下的细分市场变化，却很难简单概括为是由补贴停止引起的。
本就没有补贴的A00级，也就是15万级以下市场出现下滑，在补贴范围内的15万-20万A级市场却又在增长。
显然，这些市场跟特斯拉降价没关系。乘联会秘书长崔东树称，特斯拉降价，主要影响的是20万-30万区间，价格覆盖度窄，对整个新能源汽车市场的影响比较有限。
真正对车市有影响的是消费者的消费心态。”消费不振，加上目前电池成本正在呈下降趋势，崔东树称，未来电池成本仍然有下降空间，所以车企也在观望，这些因素让1月新能源汽车产销均有所下滑。
国补停止并不是造成1月新能源汽车市场大幅下滑的首要原因，但对于用户来说，围绕着国补停止的价格变动，已经有点让人摸不相。
1月31日，五菱宏光MINI入门版宣布降价3000元，起售价2.98万元，其余车型价格不变——本就不怎么赚钱的A00级竟然还在降价？
而本身毛利就不多的零跑针对C01也给出了5000抵3万的活动，哪吒新车哪吒s刚刚开始交付就遭遇狙击，也顺势启动促销，目前有5000抵两万活动。
为了应对国补退坡，小鹏干脆自掏腰包，在补贴停止的开年，宣布提车价与去年补贴后的价格相同。这意味着，
有人跟风降价，也有人决绝涨价。从去年底开始宣布涨价的不乏比亚迪、长安深蓝、广汽埃安等，都先后宣布因国补停止而开始涨价，并且对于特斯拉的降价无动于衷。
比亚迪海洋网经销商告诉品驾，今年一季度都没有降价计划。不过，销量一骑绝尘的比亚迪，实际上也没能幸免于难。与Model 3同级别的海豹进入射程范围，经销商称，“伤害有点大。”
有业内人士告诉品驾，尤其是采用传统的经销商体系，销量是按照经销商从厂家提车数据，而非终端交付数据计算，“
从定位来看，十万级的比亚迪海豚，在国补停止与涨价的双重因素影响下，在这一区间因消费者对价格更加敏感，而对销量影响更大。
不过，品驾也了解到，因为正处于新老车型交替，2023款还没生产出来，老车型在清库，因此终端需求和价格变化并未在这款本来受补贴停止冲击的车型，显现出应有的变化。海豚在1月的销量数据仍然非常强劲。
多重因素交织，虽然看到整体市场的下滑，但是国补停止后的线月销量中还没有真正显现。
每一次补贴退坡的节点，实际上紧跟着一轮涨价潮。理由很直接，补贴少了，车企要把成本的窟窿填上。
对于用户来说，新能源补贴的噱头已经大于实际，因为补贴并不会到用户手里。但对于车企来说，补贴其实是一个重要利润来源。
每卖出一辆电动车，补贴会在审核后一个统一的节点打进车企的账上，随着新能源补贴的到账，这其实是一笔不小的收入。
去年工信部发布的《关于2018-2021年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》中，关于2021年的补贴清算数字显示，2021年，推广数超过45万辆的比亚迪，补贴资金52亿元，特斯拉33.5亿元，新造车中，推广数在6.4万的小鹏，补贴资金为1.1亿元。
同样以比亚迪为例。在销量还没腾飞的2021年，财报数据显示，比亚迪新能源补贴收入58.67亿元，计入当期损益的政府补助约为22.63亿元，也就是说，依靠补贴2021年比亚迪拿到了81.3亿元，而同年比亚迪归属于上市公司股东的净利润仅为30.45亿元。
所以说，在失去补贴的2023年，如何盈利，无论对于已经吃肉的比亚迪，还是还在喝汤的其他新能源车企来说，其实都是一个非常严峻的问题。
在与车企负责大区销售的懂行人士交流中，品驾也打听到了一些借助国补停止营销背后的门道。
“每次涨价时候就会推出更低配的车型，最低配车型的起售价往下走，主销车型往上走。”看着没涨，可能还下探了，但实际涨价了，该人士称。
前面我们提到的，本就没有国补的五菱宏光MINI EV在这个节点宣布入门版降价，其实就是这个玩法。
国补停止，车企并不着急，而且普遍还会宣布涨价。”一位负责某新势力销售人士告诉品驾。
补贴这个账，也比我们想象的复杂。有业内人士指出，一辆车是否能够拿到补贴，事实上是以车辆在车管所注册时间为准，也就是上牌时间决定了补贴，当然，12月底开票，1月上牌的新车还能不能享受到补贴，有业内人士说，“这其中还有很多‘不能说的办法’。”
除了想办法拿到补贴，新能源车企与地方政府的高度捆绑关系，也让他们对地方扶持产生了依赖。
可以看到的一个优惠刺激政策是：2月10日，北京市大兴区商务局开始发放总金额2000万元的汽车消费券，大兴区内30余家汽车4S店均可以使用，10万（含）-20万元售价车型可享受直降2000元；20万元（含）以上车型直降3000元。
据澎湃新闻统计，近期已有近20个省市公布了2023年的汽车消费补贴政策，政策明显向新能源车倾斜。其。