新能源车的换电生意还会再死一次吗?

对各家车企来说,虽然参展时间上仓促了一些,但由于之前成都车展的取消,又恰逢岁末年终非常需要关注热度,既冲一波声势,也冲一波销量。

在这届跨年车展上,传统车企与造车新势力精锐尽出,不仅能看到各家在汽车产品上争奇斗艳,也能够从中看到不同车企对充换电技术的不同考量。

小鹏汽车表示自己依然坚持纯电超充路线;奥迪则表示,后续所有基于PPE平台打造的车型驱动技术的核心都是800V电动技术;合创的新车V09也搭载了800V高压系统,峰值快充功率可达380kW……

而换电阵营,除了有蔚来坐阵,吉利旗下的睿蓝、广汽集团的埃安、上汽旗下的飞凡等,也都声称旗下车型支持换电。

不难看出,在广州车展上,换电技术路线的话语权明显得到提升,大有与充电技术路线分庭抗礼之势,换电与充电谁才是未来,这个问题并不容易回答,而且很可能和你想的不一样。

2011年,国家电网在工作会议上确定了“换电为主,插充电为辅,集中充电,统一配送”的新能源车模式,这也是换电模式在中国第一次被提出。

当时换电的风头盖过了充电,以色列的创业公司Better Place将宣传都打到了中国,并得到了雷诺-日产联盟的青睐,以及8.5亿美元的融资;

行业一哥特斯拉也曾考虑过换电路线秒内就能完成的换电操作——比加油还要快。

但当时全球的新能源汽车的渗透率都不高,充电技术路线也不成熟,Better Place拿不到足够的订单以支撑高昂的建设及运营成本,最终还是倒闭了;

两家明星公司都没有走通换电模式,国内对换电路线也变换了态度。因此当蔚来在2017年提出要发展换电技术时,并不被外界所理解:

充电不香吗?何况换电站的投入建设那么烧钱——你可能想象不到,据华宝证券报告,光是一座换电站前期的建设成本,就要花费500万元,而后期的运营成本也要去到50-60万元/年。

当时的蔚来连一辆车都还没造出来,还要搞换电站,岂不是要把自己拖垮?而后来的蔚来确实差点因为换电这件事把自己干倒了。

先是政策端开始重新扶持,2020年,换电站第一次被写入《政府工作报告》,成为中国新基建的七大重要领域之一;2021年上半年,发改委、国家能源局明确提出要“加快换电模式的推广应用”;2021年10月莫,工信部将11座城市纳入新能源汽车换电模式应用试点范围。

在政策的催化下,越来越多的行业巨头,也先后加入换电路线日,动力电池巨头宁德时代发布了换电品牌EVOGO;4月广汽埃安的首个超级充电换电中心落地广州;6月上汽集团推出标准化电池包魔方电池;9月“两桶油”携手上汽、宁德时代等共同设立捷能智电科技,确定入局换电赛道……

就在广州车展正式举办的半个月前,12月14日,蔚来在自己的NIO day上宣布,建成了1286个换电站,形成5纵3横8大城市群高速换电网络;到12月31日,这个数字变成了1305。

蔚来用越来越大规模的换电站数量减轻了外界的疑虑,同时随着宁德时代上汽、广汽集团等产业链山下游的“大佬”一个接一个地入局,换电技术也迎来了自己的“第二春”。

2022年9月,小鹏G9上市,该款车最大的卖点,它是业内首个量产搭载800V高压SiC平台,4C版本车型配合小鹏S4超快充桩可实现充电5分钟,续航200km——

这一下子,就解决了充电速度慢的问题。在这之前,新能源汽车的充电时间,最快也需要二三十分钟。

外界有这种担忧很正常,但现实情况是,现在超快充的充电速度到底还是比不上换电,而适配800v超充站建设却也还图纸之中,当下用户很难体验到高压快充的便捷。

蔚来的沈斐则指出,800V电池包的成本会高于400V的电池包,这就导致800V高压快充短期内只能适用于少数旗舰车型,或者部分中高端车型;

其次800V的高压快充站平均会安装4个的超充桩,合计需要的店里容量高达1200-1600KW,而蔚来第一代换电站仅需300KW的电力容量。

“如果是300kW,可能随便和哪个物业谈一谈,它的变压器空余容量我就接过来了,但如果是1000kW,99%的概率你得新增加一台变压器。”沈斐如是说。

换电模式下实现了车电分离,用户在购买新能源汽车时,可只购买整车,而电池采用租赁模式,这极大地降低了用户的购车成本,提高了用户的购车意愿。

这在动力电池成本居高不下的背景下,尤为吸引用户。以购买蔚来ES7为例,用户选择租赁电池与整车买断,两者的成本相差12.8万元。

而换电模式也能让用户用较低的成本享受到最新的电池技术——想一想,5年前的新能源电车的续航只有200多公里,而今天新能源电车的续航普遍都能达到四五百公里,对于用户来说,这样的用车体验不可同日而语。

如此一来,用户也不用考虑动力电池的日常损耗,电动汽车的保值率也能上去,这也是当下消费者在选购新能源车还是燃油车时的一个重要参考。

从某种程度上来说,手机共享充电宝与新能源车换电的理念相似。手机充电经历了从慢充到快充的过程,新能源车亦是如此,共享充电宝和换电方式的共同优势是充电速度快,便利性高,一定程度上解决用户补能焦虑,区别仅为共享充电宝单位投资轻而换电设备是重资产。

对于消费者而言,他们并不关心换电与充电谁才是未来,最关键的是当电车需要补能时,是否方便是否快捷。如果不能减轻对于充电便捷的担忧,那么在购买新能源汽车的犹疑便会增加一分,无论是哪种技术路线,这才是真正需要解决的难题。

不过以上对换电的讨论,更多都停留在需求层面,但对于一个成功的商业模式来说,也还不够。

根据麦肯锡在2021年对(蔚来)的研究报告,换电站的成本可以随着利用率的提升而急剧下降。

当然要实现盈利的前提,是要扛过前期巨额的成本支出。因此有充足资本弹药的蔚来能搞,传统车企广汽、上汽敢搞,但其他车企在做这件事情前,都要掂量掂量自己的底子够不够厚。

而且换电服务也有望帮助车企实现主动间接收益,包括BaaS电池按需租用,助力电池回收等。

宁德时代虽然占据国内动力电池市场份额的半壁江山,但是下游强势车企并不愿意坐视其一家独大,而其他动力电池厂商也有意抢占更多的市场份额,因此宁德时代切入换电领域,也是在探索更大的增长空间。

从用户使用电池,到集中充放管理,到电池健康的统一监控,再到电池的梯队利用,如果宁德时代能够把这一整套体系构建完善,将有可能形成一个各方都能获利的生态,这比单纯向车企卖电池,要可持续得多。

这对电网来说,可以帮助峰谷调节,解决电网负荷不均匀的问题。而对所有参与换电行业的企业来说,在未知中探索,未必不能创造一个新的商业盈利空间。

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