“智选车”阵营扩充?奇瑞、江淮能否复刻下一个问界?

近十年来,面对波涛汹涌的汽车行业,一望无际的蓝海市场,国内许多企业跨行入场,其中包括互联网与通信行业的霸主华为。

华为最初选择的合作对象是赛力斯集团,于2021年推出了赛力斯华为智选SF5,很可惜,这款车销量成绩并不理想。于是,赛力斯与华为吸取经验教训,推出了新系列车型AITO问界,今年3月正式交付。

可能是因为SF5的失败,起初看好问界的网友不算多,但问界却向消费者证明了华为与赛力斯的实力,首年销量突破7.5万辆,连续多个月份销量破万,直接杀入造车新势力第一梯队。

华为决定不自己造车,是为了争取与更多车企合作,AITO问界的成功让华为觉得智选车模式已经成熟,计划与更多车企采用智选车模式合作。近期网上就流传出消息,华为已在与奇瑞、江淮谈判,打算与这两家车企联合,复刻赛力斯。

然而,电动汽车补贴退坡,意味着汽车行业相对成熟,将进入大鱼吃小鱼阶段,车企之间的竞争会更加激烈。这一次,华为还能成功吗?

进入汽车行业后,华为提出了三种模式,第一种是零部件模式,华为制作供应链的一环,向车企提供零部件,单纯的生态链企业;第二种是Hi模式,与车企深度合作,参与汽车的设计,提供智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱等华为全套解决方案;第三种是智选车模式,华为不但参与汽车的设计,还会利用自己的品牌和渠道优势销售汽车。

AITO问界就是智选车模式的产物,登上了华为新品发布会,开进了华为专卖店。综合考虑,自然是智选车模式的利润空间最大,几乎相当于合资造车,这也是华为计划与奇瑞、江淮联合开展智选车模式的重要因素。然而华为愿意,车企却未必愿意。

智选车模式的关键在于,车企要给予华为充分的控制权和尊重,对于能够自给自足能力的车企而言,拥有汽车设计和技术研发能力,为什么要分一杯羹给华为。华为的前两种模式,已经与吉利、北汽、广汽等众多车企合作,智选车模式的合作对象却仅有赛力斯。

2022年,国内自主品牌中长安、比亚迪、吉利销量前三,奇瑞位居第三,总销量为1232727辆(包含母品牌与子品牌),同比增长28.2%,出口汽车451337辆,位居自主品牌第一。从发展形势来看,奇瑞正处于稳步增长状态,并不依赖与华为的合作,也不需要借助华为的名气为自己营销。

去年奇瑞就传出了与华为、宁德时代合作的消息,但采用的是Hi模式,宁德时代提供电池,华为提供车机系统与技术,产品依然在奇瑞的掌控之中。

当然,奇瑞也有一些问题,比如缺乏高端产品,目前在售车型基本都是中低端走量产品,如果能有华为和品牌价值,或许可以尝试往高端品牌冲一冲。但新能源汽车时代到来后,即便是奇瑞自己,也有冲击高端的可能。总体来看,奇瑞参与华为智选车模式的意愿不会很强烈。

被曝进入华为智选车模式最多的是江淮汽车,华为和江淮也针对该消息作出了回应,但都没明确表态,用“不清楚,没有收到相关消息”之类的词汇敷衍。在汽车行业,这种情况一般可以看做二者合作进展较为顺利。

的确,相对于奇瑞来说,江淮的情况差不少,2022年总销量仅50.04万辆,净亏损14.37亿元。如同当初的小康股份,江淮没有什么经典车型,销量不错的瑞风,乍一看还以为是奇瑞旗下的产品呢。

进入新能源汽车时代后,江淮打算与蔚来合作,在电动汽车行业发展。然而电动汽车至今无法实现盈利,每年车企都需要砸入大量研发经费,还要建设充电站、换电站。前段时间江淮以17.04亿元的价格,收购了蔚来部分资产,被认为是给蔚来输血。

现在的江淮急需寻找生路,华为看中了江淮的实力,因此江淮加入华为智选车模式的可能性很高。

相较于赛力斯,江淮的实力更强一些,拥有造车资质,年销量更高,并且曾经与蔚来合作,在电动汽车领域有一定的经验。理论上来说,江淮是比赛力斯更好的合作伙伴,但华为参与汽车设计后,造车相对而言比较简单,怎样卖出去才是难题所在。

造车新势力普遍存在的问题是,品牌价值远不如老牌车企,蔚小理凭借入场早优势,经过多年发展才成为领头羊。不可否认,AITO问界能够实现首年交付超过7.5万辆,华为品牌价值功不可没。

甚至说,现在华为宣传AITO问界汽车时,都在淡化赛力斯的影响力,海报打上了华为logo。赛力斯与华为已深度绑定,此时华为推出新品牌,想要取得成功可太难了。我们都有先入为主的思想,赛力斯本身名气不算大,很容易被华为的风头盖过,推出AITO问界汽车后,大家的第一反应是这是华为汽车。

江淮本身有不小的影响力,即便与华为联合推出智选车,消费者也很可能将其视为江淮的产品。就像当初蔚来部分江淮生产的汽车,会有江淮的车标,后来却去掉了。

华为进军汽车行业,虽然坚持不造车,但成为行业领导者的目标未曾改变,依靠零部件和Hi模式显然难以实现目标。

前段时间华为被曝汽车业务内部出现分歧,智能汽车解决方案BU COO王军停职,余承东全面掌管汽车业务。王军主管Hi模式,余承东则主管智选车模式,王军下课意味着智选车模式得到了华为汽车业务大多数高管的认同,也将成为未来华为汽车的主要模式。

余承东能够得到高管支持,结束内部分歧,估计也与AITO问界汽车的成功有关。只是行业瞬息万变,AITO问界的成功,大概率无法复制。

对于车企而言,进入华为智选车模式后,最大的好处是可以借助华为的品牌价值与营销渠道,为自己销售产品。问题恰恰出在这里,华为智选车模式的企业增加,不同车企之间的产品定位、价格很可能出现冲突,配置也可能会雷同。

明确的产品线是车企高销量的关键因素之一,哪怕是新能源汽车行业的翘楚比亚迪,相似的价位段也只有王朝和海洋两大系列,而且海洋网的产品都在尽量与王朝系列差异化。比亚迪对于王朝与海洋两大系列车型拥有绝对的掌控权,能够轻松实现差异化。

华为智选车模式可不同,虽然华为参与进汽车的研发与设计,但毕竟不全是华为说的算,汽车该有什么配置、卖什么价格,车企也有话语权。乘联会秘书长崔东树表示,国内10万元~20万元的车占了总销量的一半左右,20万~30万元的车份额接近四分之一。也就是说,30万元以下的车型,占据了绝大多数市场。

AITO问界在售车型的价格区间大概是25万元~40万元,今年赛力斯将联合华为推出问界M9车型,预计售价会在40万元~50万元。按照这个命名规则,赛力斯大概还可以推出M3和M1,布局20万元~25万元市场,实现主流价位的基本覆盖。

华为与江淮合作的产品,只要打算走量,难免与AITO问界的产品定位重合。同时运营两个品牌,是对华为的考验。除非华为获得了完整的控制权,能够在汽车设计时做好差异化,并体现在价格上,类似比亚迪王朝与海洋的策略,否则冲突难以避免。

总而言之,运营两个定位相仿的品牌,华为或许能够办到,但智选车家族成员再扩张,华为就难以控制了。即使华为与江淮合作的车型软硬件配置方面极具竞争力,也难以复制赛力斯的成。

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