重新认识蔚来_搜狐汽车_搜狐网

这是一张蔚来充电桩的服务品牌占比图。图中呈现出的一个结论是,蔚来充电桩至今有76%服务于非蔚来品牌。配合着这张图,还有一些网友的调侃,搞了半天,原来蔚来不是一家卖车公司,而是一家基础设施公司。

补能体系似乎是蔚来一段时间的工作重心。在秦力洪的朋友圈中,每建成一个换电站、快充桩他都要亲自手敲上地址,告诉大家蔚来车友又新增了一个能量补给站。

不知不觉间,蔚来已经成为中国市场建设充电桩数量最多的汽车品牌,建成2326个充电站,拥有13663根充电桩。与此同时,蔚来也是拥有换电站最多的品牌,拥有1313座换电站,他们当中有超过四分之一布局在高速路网当中。在春节期间,服务了37万次用户的换电需求。

这种感觉就好似一家开饭店的老板,跑去介入菜市场的生意、跑去搞厨卫家电。你说和开饭店没关系吗?有关系。你要说有多大的关系,好像不做也可以。

如果我们尝试抛去客观的偏见,是否能够站在另外一个视角,重新思考蔚来这张最大的高速公路补能体系网络,究竟能为蔚来带来什么?

解决焦虑的方案无非是两种:1)让车跑的更远,把单车续航里程无限延展。掀起续航里程的军备竞赛;2)让补能效率更高。提升补能的便捷度和速度。

此前,特来电董事长于德翔就向汽车预言家介绍过,受限于电池材料、成本等原因,单车续航里程短期内已经无法实现跨越式发展,此时只能通过提升补能效率进一步缓解用户使用电动汽车的里程焦虑。

目前市面上电动汽车的双电机大多超600 km续航,单电机跨越660-700 km的纯电车型。想要在此基础上继续提升续航里程,且保证电池体积不变,就需要支付较高成本。按照1200-1300元一度电计算,一个100度的电池包至少将增加超10万元的成本。

实际上,出于成本和安全的考虑,主流企业对于产品的续航里程已不再过分求高,转而在寻求更多、更快的充电方式。

企查查数据显示,在过去五年,充电桩相关企业的注册量快速提升。尤其是在2022年,新增注册数一度相较同期翻倍。2017年新增注册充电桩企业1.4万家,2022年超6万家,全国充电基础设施更是累计达到521.0万台。同时蔚来、上汽、理想、极氪等汽车企业都在大力自建充电桩,以为用户创造良好的补能体验。

尽管各大品牌+国家队+第三方组成的补能大军已经在充电设施上大踏步的走了五六年,但用户尤其是高速用户对于补能的体验并不是很好。

春节期间,新能源汽车排队充电已经是媒体见怪不怪的新闻。同样1000公里的路程,燃油车在时间效率上至少能比新能源汽车节省30%。

很明显的一个结论是,新能源远途高速长距离出行,尤其是节假日大客流条件下的出行体验,还远远没有被彻底的解决。换句话来讲,城市补能不管是规模还是下沉深度都已经趋于成熟,但高速补能似乎处于一个完全断层的阶段,目前除了国网和南方电网这样的国企,高速服务区几乎看不到第三方桩。

因为蔚来已经将换电站布进了服务区,无法进去的服务区也会在高速出口 3 km 内布设换电站。

从整体体验上来看,蔚来车主拥有最幸福的体验,因为在长距离的高速行车中,只有蔚来的车主可以不用争夺国网的低效充电桩,而且在高速场景的综合补能体系要优于其他品牌。

新能源汽车补能问题往往被认为是新能源汽车推广的“最后一公里”,高速公路长距离出行的补能体系尤为重要。

寰球汽车在去年年初的万里寰行新能源汽车长途旅行过程中,曾深度体验过目前高速公路服务区补能体系所面临的问题,包括但不限于充电效率低下的充电桩和热门服务区连续不断的排队等候等。

我们不妨从几个层面来说。首先是成本。根据光大证券研究测算,要达到典型的60kW直流桩和7kW交流桩的盈亏平衡点,利用率需要分别达到8.29%和8.12%。但整体高速路网充电桩使用效率只有2%不到。一根充电桩的建设成本就要6位数起步,在充电桩效率仍然没有得到显著提升的当下,建的越多赔的越多。

其次是场景。相较于城区充电桩的使用频率,高速公路充电桩存在明显的潮汐现象:节假日一桩难求,平时饱经风霜。

于是大家看到,当前高速路网的补能体系几乎为国家电网专属。作为老大哥,国网是在政策的要求下建设的,如果考虑到成本,国网也不会介入这一滩看起来就赔钱的生意。这种情况导致的结果就是设施无人维护,状况极端恶略。

更为深刻的层面则是,相较于城区补能体系的建设,高速路网是一个相对较为封闭的场景。

大多数服务区位置偏僻,电网负荷有限,两个大容量的充电桩就可能使得原有电力负荷超载,充电桩的布设需要重新设计电网配比。做过企业的都知道,申请专门的电力负荷可比建个工厂难多了,更不要说高速路网错综复杂的管理部门。

因此,在高速公路补能最后一公里的打通上,有没有门槛?绝对是有,而且这绝对不是花钱就能解决的事情。不像城区的充电桩,只需要和商场写字楼等产权方洽谈,高速路网的补能体系需要更为强大的资源整合能力。

所以说,蔚来构建的这种高速路网补能模式,令人兴奋之处并不是说让蔚来的用户体会到了高速长途出行便捷的补能体系,而是撕开了长期以来封闭的高速公路补能体系。

现阶段,蔚来整体都是亏损运营状态,更不要说补能体系。但事实上目前为止所有的充电基础设施都处于亏损运营的状态。

但随着新能源汽车的普及,补能一定是巨大的市场且非常聚焦,这一定是正确的趋势。

退一步来讲,如果蔚来的换电模式真的如很多悲观预期者一样无法实现盈利,最终因为技术路线被淘汰。那蔚来也可以依靠目前这些资源能力,实现更高速度的全新补能体系构建,比如800V快充。

这是蔚来的另一种护城河。很难说这个护城河能存在多久,但至少目前为止,其他品牌想进进不来,想突破也突破不了。不管是车企自建还是第三方运营商,在城际之间布设充电桩要面临的都不是一个问题,而是服务区的电容、利用率不足支撑不了商业模式、高速服务区管理对口单位不同,这些问题是绕不开的。

或许有人会担心充电站在未来发展中的实用性,一旦淘汰会给蔚来带来庞大的损失。但目前蔚来率先获得一系列资源后,其可以选择第三代换电站或其他更高级的补能方式。在去年的NIO DAY 上,蔚来就向外界发布了第三代换电站,其单日服务能力可以达到408次,单车换电时间最短可缩至3.5分钟。如果按照该速度,目前蔚来1305座换电站一天至少服务53万辆电动汽车。

很明显,假设蔚来自己的汽车产品每天进行换电,尚无法让换电站满负荷工作,这就会造成换电站不能在最短的时间内实现盈利。因此,在换电站的服务对象上,蔚来并不满足于蔚来汽车,而是将目标扩展至更多主流电动汽车品牌。

这样理解下来,蔚来的补能体系建设最大的挑战不在于各方面的资金耗费,更难的是包括政府、运营等背后资源的整体协调,同时还有对于不同品牌车型的适。

发表回复

您的电子邮箱地址不会被公开。 必填项已用 * 标注