国补退出、价格抄底车市“混战”箭在弦上?

价格一向“坚挺”的新能源车开始出现价格波动。11月以来,多个自主新能源品牌发布了销售关怀政策:11月27日,长安深蓝公告称,对2022年12月31日前下定并成功锁单的客户,按照2022年新能源国补价格进行销售,可能产生的4800-13860元不等差额车企承担;11月24日起,问界承诺前1万名订单客户,如果在2022年12月31日前无法完成上牌,将提供差额补贴;11月2日,蔚来宣布2022年新能源车购置补贴保障方案,12月31日前下定锁单的蔚来用户仍可享受2022年新能源汽车购置补贴。

其实,早在10月底,福特、特斯拉、奔驰就相继宣布“官降”,拉开了年底车市终极降价的帷幕。而小鹏、深蓝、问界和蔚来等自主新能源品牌虽不承认“降价”一说,但通过“尾款减免”“锁单补贴”等方式推出的关怀政策,或是变相优惠或是增强购车信心。

凡事都有例外,中国销量第一的新能源汽车品牌比亚迪却选择这个节点反其道而行之,打响了涨价“第一枪”。“明年全系将涨价2000-6000元不等”,官方理由是应对“国补”到期后的成本提升,而其背后真正原因却值得玩味。

不过,这“一涨一跌”充分显示出了品牌在年底任务达成中的差异化。在全球最大的新能源汽车市场,中国有望在2022年实现新能源汽车销量达650万辆。行业“内卷”加剧已是不争的事实,不仅有BBA与特斯拉的对峙,还有特斯拉在中国新能源品牌“强敌环伺”下的突围,一场腥风血雨不可避免。

再过一个月,2022年新能源汽车购置补贴就要和我们说再见了。这项长达13年的补贴政策,不仅让中国的造车新势力如雨后春笋般“冒出来”,更令新能源车渗透率快速接近25%。随着2022年12月31日的“大限”到来,中国汽车市场将发生哪些变化?高速增长的新能源车如何继续保持活力?在竞争更加充分的市场环境下,新能源车企是否真的敢于“放手走路”?

在电动化“世界”里,无论是百年老店的传统车企,还是创业不久的造车新势力,大家都站在同一“起跑线”上。只有产品足够优秀,就能用“诚意”打动消费者,轻松掌握车市的“流量密码”。反之,孤芳自赏的高价值品牌,终会被市场狠狠地教训。

最先放下身段的是奔驰。针对EQ新能源车型,梅赛德斯-奔驰直接下调了市场售价,降幅从5.07万元—22.97万元不等,幅度之大超出不少人的预期。其中EQE 350调价后,已经跌入40万元区间。当然,降价背后更扎心的是销量惨淡,奔驰EQE参数图片)在10月的上险量仅396台。与大多数造车新势力“月销过万”的数据相比,业绩的确“寒碜”。

奔驰官方回复的降价原因是,“我们不断洞察市场趋势、收集市场反馈、聆听客户需求,并在发展中汲取经验,灵活调整市场运营策略来匹配不断变化的市场需求。”换句话说,新能源汽车市场行情没那么好了,我们选择年底降价冲量是根据市场反馈做出的决定。单从这一点看,奔驰降价的勇气可嘉。

燃油车时代,30万元以上的豪华车市场,BBA一直是“呼风唤雨”的狠角色,但进入电动化时代,突然就变得“不香了”。10月上险量显示,奔驰、宝马、奥迪三大豪华品牌的新能源车上险量均为几千台,甚至三家新能源车总销量加在一起,也抵不过一家新能源车企的单一车型销量。降价,是因势而变的决策。

早在奔驰之前,经历多轮“涨价潮”的特斯拉冷不丁地也启动降价。国产Model 3Model Y均下调价格,Model 3的起售价变为26.59万元,Model Y车型起售价变为28.89万元,降价幅度1.4万元—3.7万元不等。特斯拉如此不稳定的价格体系,只能说,冠以价格“坑爹过山车”帽子不为过。

福特MustangMach-E的部分车型售价也于10月31日进行了价格下调。福特电马MustangMach-E全系售价下调,降价幅度2万—2.8万元。

这场由特斯拉发起、奔驰、福特等多个“玩家”跟进的降价潮,会不会引发行业“多米诺骨牌效应”?在“价格换销量”还是“扭亏谋发展”的两难选择中,更多新能源品牌会做出怎样的选择呢?

11月,长安深蓝、赛力斯问界和蔚来相继发布针对“国补退坡”的关怀政策,凡在2022年12月31日前下定锁单用户,如因新车无法按时交付,可按照2022年新能源汽车购置补贴后的价格购买,差价则由厂家给予补贴。更早些时候,面对销量“腰斩”的压力,小鹏也对G3i、P5、P7多款车型启动“尾款减免”,优惠幅度1.4万-2万元,同时推出部分超长库龄专项车的“特价”活动。

与跨国汽车品牌直接祭出“价格牌”不同,自主新能源品牌对价格波动“三缄其口”。深蓝、蔚来的“锁单补贴”只限定年前购车用户,“12月31日前支付定金并且锁单排产,才可以享受2022年新能源汽车的购置补贴。”

而小鹏汽车相关负责人对“价格波动”的解释是,“这次只是调整了权益结构,增加了尾款比例,各个车型的权益总额对比之前,反而是持平或者微降的,所以其实根本不存在降价的说法”。

问界销售人员对车型降价也予以否认,“价格是没有变化的,只是随车礼包增加了。购车可以赠送8000元保险,外加6000元车辆外观选装和6000元内饰选装。M7车型还可以免费升级价值10000元的第二排零重力座椅。以上累计优惠额度达到3万元。”

最值得玩味的是比亚迪,反其道而行之,打响了涨价“第一枪”,宣布明年全系涨价2000-6000元不等,理由是应对“国补”到期后的成本提升。

可见,这一次“降价潮”中,自主新能源保持了相当的理性,没有选择直接“跟进”,只是“含蓄”地表达了诚意。针对特斯拉降价对蔚来产生的影响,蔚来汽车创始人、董事长李斌直接开怼,“特斯拉的价格调整并不是新鲜事,对蔚来产品的需求并没有产生波动,两家车企的并不完全属于一个价格区间。”同时,他明确指出,蔚来不会降,“因为没有什么降价空间,我们目前都是负毛利”。

从某种意义上讲,几乎所有新能源车企都是负“债”前行。以小鹏汽车为例,二季度亏损3.4亿美元,意味着小鹏汽车每卖掉一辆车,要亏损9889美元,折合人民币7万元。今年9月底登陆港交所的零跑汽车,上市不久股价直接“腰斩”,首份财报也显示三季度净亏损13.4亿元,亏损幅度增加了86%。蔚来的三季度财报也显示,净亏损41.11亿元,调整后的净亏损也高达32.58亿元。

在新能源阵营中,只有比亚迪一个例外,2022年实现了“量价齐升”。1-10月新能源汽车销量达140.29万辆,同比增长158.52%。前三季度,比亚迪预计净利润为91亿-95亿元,同比增长272.48%-288.85%。

无论新能源汽车选择降价还是不降价,很残酷的一个事实是,它都将遭遇燃油车的强势反击。因为,新能源车最大的“护身符”,即政策的护航,开始“松动”了。

年底,新能源市场的主流产品交付周期明显缩短,供不应求的局面得到持续改善。而从今年11月到明年1月,是传统车的销售旺季,叠加各地促消费政策和购置税减半政策的刺。

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