中国新能源汽车作为我国七大战略性新兴产业之一，已经并正在经历着技术创新到产业化全过程的全面挑战，包括技术研发、应用研究、基础设施研究、制度创新等。政府政策扶持力度较大，相关部门、企业对发展新能源汽车积极性大幅增加，但新能源汽车面临着价格高，续航里程短等问题，需要我们认真思考，探索适合自身发展的技术路线、商业模式和协作关系，在培育和发展新能源汽车战略性新兴产业中不断取得进步。
近十年来，中国汽车产业发展迅速，产销量逐年较快增长，已成为世界第一大汽车生产国。但尽管中国汽车快速增长，但是自主品牌却面临着严峻挑战，在承受着来自合资品牌和进口品牌的双重市场竞争压力下，市场销售量不大乐观。同时，汽车在我国的大量普及，带来了不可忽视的资源和环境问题，我国已超越美国成为二氧化碳第一大排放国，原油对外依存度逐年升高，已经超过70%。在这种形势下，我国将发展新能源汽车作为中国汽车产业和环境可持续发展的突破口，这也是契合国际上将新能源与传统产业相结合的发展路径。
按照工业和信息化部2009年颁布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年发布的《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》，新能源汽车分以下三类：
2017年新能源乘用车销量前十位的城市分别是北京、上海、深圳等（见图2-2），目前，新能源汽车市场主要以纯电动汽车为主，但上海和深圳的插电式混合动力汽车销售量较纯电动汽车更好。
2017年，有两家车企的新能源乘用车累计销量超过10万辆，分别是：比亚迪和北汽新能源。按动力类型来看，比亚迪侧重于插电式混合汽车市场，北汽新能源则倾向于纯电动乘用车，这两家新能源乘用车占据全国市场份额的近四成以上，销量均超过10万辆，远远领先其他车企。
在新能源汽车中，插电式混合动力汽车和燃料电池汽车与传统的汽车的商业模式基本相同，都是属于整车销售和整车租赁模式，但纯电动车的商业模式除了这两种外还有电池租赁和车网互动模式。
整车模式类似于传统车的商业模式，涉及环节少，维护责任清晰。要求用户初期购买车辆，投入较大，新能源汽车整车销售后，混合动力汽车可以利用现有的加油/加气站进行能源的补给；燃料电池汽车则通过加氢站进行能源补充；而纯电动汽车则是在小区、公共场所停车位上的智能夜间充电，或者是白天有需求的时候在快速充/换电站进行充/换电，这些服务均由充/换电站运营商提供，费用与运营商结算。
电池租赁的模式对于用户来说，初期购置资金压力相对降低，使用风险较低。用户只需要从车企购买裸车，电池租赁和充电服务由电池组所有权的电池租赁公司或者充/换电站提供，充/换电价格包括了电池的租赁价格。
V2G是Vehicle-to-Grid的简称，是指“充换兼容”的电动车可以与智能电网实施“双向互动”的充换电的过程。用户购买裸车后，电池所有权归电网，用户不需要每天去换电站，可以在自己停车位利用车厂与电网技术协议规定的双向智能电桩进行夜间充电或白天向电网反馈电。只有在应急和远行或者电池定期维护时才去换电站换电池。这种模式可以提高电力系统对可再生能源发电的接纳能力，以及在当新能源车辆较多的时候作为移动式储能单元有效地用于削峰填谷。
这种模式需要智能化和高度信息化，对整个电网管理系统进行改造以及其他应用层面的控制战略支持，例如电动汽车充电装置、充电站管理、配电管理系统，技术难度要求高，另外，用户在使用过程中若不接受新事物，会影响电池的使用寿命。
当前有许多关键的电力电子元器件需要进口，品质还没有完全达到国际标准的要求。有些新能源汽车的关键部件需要依赖进口，以及电动汽车控制系统和电池方面，控制器硬件、开发工具等基本依赖进口。
我国新能源汽车政策体系正在不断完善，补贴政策由最初的主要集中在购置和使用环节逐渐转移到用于支持充电基础设施“短板“建设和配套运营服务等方面。尽管如此，新能源汽车政策在财政补贴、金融财税、人才等方面仍需要进一步完善。
国内新能源车的发展受政策补贴影响较大，没有政府的补贴力度，新能源车辆不会有这么好的发展势头，导致新能源厂家和相关企业过度依赖政策补贴。在政策利好的刺激下，甚至有些新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“偏补”，俨然形成了一条隐蔽的产业链。
目前，我国现在的车桩比只有3.5:1，随着新能源车辆的普及使用，充电基础设施数量欠缺的问题日益突出，并且缺乏全盘电力网络建设的科学规划和方针，导致现有的充电设施数量少，利用率低。规划2020年建设公共充电桩约50万个，但是同期新能源汽车的数量远远高于充电桩的数量。甚至有的城市还出现了基础设施规划不合理、盲目建设充/换电站，电网企业入驻小区积极性不高，且与物业发生冲突，最后直接导致新能源汽车的消费者陷入无法充电的困境，阻碍电动汽车行业的发展。
我国目前车用动力电池技术路线选择是与美国相同的磷酸铁锂，但锂电池技术整体水平明显落后于国际领先水平。像日本、美国这些国家的电池平均能量密度均高于国内平均水平的30%左右，电池充电次数也要高于国内几倍。虽然国内的动力电池材料和技术已经实现国产化，但是在安全、寿命、大规模制造方面还需要进一步改进。
目前，300公里成为电动汽车的关键门槛，2018年续航里程大于300公里车型渗透率已超81%，在销售量前十的车型中占据8位，低于300公里的车型由于是低配版。虽然续航里程能力有所增强，但是跟传统燃油汽车相比，还是有较大的差距，并且在充电时间上仍然是短板。消费者对续航的焦虑，对充电时间太长的焦虑都将是新能源汽车市场发展的拦路虎。
可以适当调整现行补贴政策，向新能源汽车的核心零部件制造企业倾斜，简化补贴手续，缩短补贴资金到位的时间。我国当前并没有掌握新能源汽车的三大核心零部件——电控、电机、电池的技术，而是做些简单的技术含量低的组装工作，现在补贴整车车企的政策会影响我国新能源汽车的可持续健康发展。应该重点补贴电控、电机和电池的生产企业，鼓励新能源汽车核心零部件的技术创新，鼓励发明专利，有助于提高我国新能源汽车的核心竞争力。
补贴资金到位慢，给整车企业和零部件厂商的造成了不小的压力，影响企业的发展速度。因此，国家应该进一步理顺新能源汽车补贴管理体制，简化和统一新能源汽车申请补贴流程，使之便于操作，提高企业申报效率。
完善人才引进和培育机制政策，一方面，面向国际，加强高端人才的引进。引进和培育新型燃料、电池、动力研发的科研型人才；引进和培育在制造技术、计算机技术和电子技术的综合性技术人才；引进和培育既懂技术又懂管理的复合型管理人才。另一方面，吸引和凝聚人才，让人才留下来。为人才做好后勤工作，解决其住房，子女上学等问题，重视企业的人文关怀，并采取一些激励措施激发员工的创造性和积极性，建立良好的人才保障机制和激励机制。
19年，国家对新能源汽车的补贴政策收紧，补贴金额较18年减少了一半多。可以看出国家对新能源车辆的补贴力度将渐渐减。