五菱电动汽车代理商加盟代理免费

在产业变革的推动下,汽车营销模式的变革已成定局。与造车新势力青睐的直营模式不同,传统车企在推广自己的新能源品牌或车型时,更青睐代理模式。大众、宝马、奔驰、沃尔沃等品牌已决定在部分全球市场开展代理模式。然而,转型之路注定难以一帆风顺。代理制能否在效率和满意度之间找到平衡点?厂商能否实现共赢?前面的路呢?

近日,在德国和中国举行的两次汽车经销商行业会议上,围绕代理制发展中存在的问题和前景,经销商们一致提出了诸多问题。作为先行者,德国超过50%的经销商甚至拒绝代理制,而在中国,由于经销商的一再批评,代理制的推广并不是很好理想,期间做了很多调整。

除了推崇代理制模式的公众之外。品牌电动车,奥迪,宝马,Stellantis集团等品牌也宣布了各自实施代理制的计划。据不完全统计,奥迪计划2023年开始向代理车型销售电动车;宝马集团计划终结MINI美国在欧洲的授权经销商体系将从2024年开始实施代理制,而宝马品牌将从2026年开始实施该计划;Stellantis集团宣布,将于2023年6月终止与14个欧洲品牌的所有销售和服务分销合同,2026年转向代理制。在国内,SAIC奥迪和smart品牌也开始试水代理制。

然而,不同于汽车公司主动试水代理制度,经销商在这方面并不积极。不久前,在德国汉诺威举行的大众、奥迪、斯柯达和西亚特经销商协会大会上,800多名与会者一致拒绝实行代理制。欧洲汽车经销商协会(CECRA)总干事伯纳德吕克(Bernard Luc)认为,目前一些汽车公司与经销商签订的合同并不是真正的代理合同,目前的合同内容会造成经销商的实际利益受损。

无独有偶,国内经销商也对代理制颇有微词,认为目前实行的代理制与传统的4S店本质上是一样的。作为一汽大众和SAIC大众的经销商,重庆百事达汽车有限公司董事长杨毅坦言:”大众现在实行的代理制,其实就是尚超传统的公共展厅。虽然厂家规定发票显示最高优惠12000元,但实际优惠达到了18000元。而且,库存也慢慢上来了。最近厂家也主动要求经销商增加库存。“金阳光汽车集团有限公司董事长刘鑫也指出,虽然是代理制模式,但厂家还是有目标考核的,在厂家库存高的时候,这种压力还是会传导到经销商。在代理制模式下,本该消失的价格谈判和库存压力死灰复燃,经销商所承担的责任和风险并没有因为身份的改变而消失。

对此,中国汽车流通协会副秘书长郎以风行ID系列为例,指出了目前国内代理制发展的困境。在她看来,大众ID的代理制。系列在销售模式和销售业态上与造车新势力倡导的直销模式非常接近,但仍然可以在实施过程中不能跳出传统的思维模式。首先是开票的问题。目前还是经销商开发票。这就导致了表面上的代理制,实际操作中仍然采用传统的授权模式。其次,库存压力突出,未能摆脱高库存压力对经销商的不利影响传统授权模式下的操作。

披着代理制的外衣,却还在做传统的授权制。这种矛盾不仅让经销商无所适从,也直接损害了他们的利益。在Thoughtworks中国区企业架构及云事业部总经理石云涛看来,目前代理制面临的计费问题不仅是资质和账务问题,还有利益问题。“对于很多传统经销商来说,从经销商到代理商,一年来上亿元的流水消失了,这将直接影响到地方政府的更迭我们对这个企业的政策。“他说。转型不彻底,利益受损,难怪经销商对代理制相当不满。

天下熙熙攘攘,皆为利来。经销商不愿意接受角色转变,主要是因为代理制模式下利润率低。大众/奥迪经销商协会(VAPV)发言人瓦格纳直言不讳地说:”目前代理模式提供的佣金与任务/风险比不匹配。佣金太低,但风险和资金压力不减,导致经销商难以可持续地推进工作,也无法按照德国汽车经销商和维修协会要求的质量开展工作。这也意味着经销商可以无法成功应对转型的挑战。“

据了解,之前德国市场大众代理的平均佣金是总销售额的6%左右。根据大众此前发布的措施,自今年4月1日起,ID的佣金。系列车型下降了一个百分点,也就是说目前德国大众代理商的平均佣金只有5%左右。根据汽车市场研究机构Puls的调查,近六成的受访经销商认为代理佣金应该在8%以上。理想与现实的巨大差距,让很多经销商直呼代理制利润率太低,也导致车企与经销商的差距越来越大。

佣金可以不包括经销商的成本的工作。同时,大额投资无处摊销也是一个问题。以满足制造商的需求在美国的代理制下,经销商需要重新装修和扩建商店展厅来吸引消费者注意,但是这部分成本很难收回。“目前车企补贴房租,装修,ID的工资。天才。这种模式不补贴很难赚钱。房租和装修的钱都是预付的,水电空调的能耗也是经销商的成本,成本很高。“杨毅坦言,如果没有补贴,经销商就没有动力做代理制。洪汽车集团有限公司营运总监孙坤也表示,目前厂家给的佣金难以覆盖高额的固定投入费用,很难让经销商满意。

在孙昆泉在s看来,代理模式能否持续发展的关键在于制造商能否坚定地执行以销定产的方法。在这个阶段,库存压力交给了经销商一方,厂家也会绑定很多经营政策考核,经销商必然会因为竞争的压力而出现价格折扣。“代理制下的佣金返点很低。如果真正做到网分开运营,在上游没有很好的实力维持稳定的利润率,整体高昂的运营成本很难被覆盖。“他说。

此外,郎洪雪指出,虽然代理制可以为经销商减轻库存压力,简化交易流程,但不得不承认的是,在身份转变的过程中,经销商手中对客户所有权的控制权也丧失了,代理制模式下的客户将直接归属于车企。这将使经销商很难挖掘用户改装、二手车等广大汽车售后领域的需求。同时,经销商在金融机构、保险机构等上下游合作伙伴眼中的企业价值将大幅降低,营业收入也将大幅减少。

“今年上半年,新能源汽车销量飙升。许多经销商停止了传统燃油汽车品牌的4S店不赚钱甚至赔钱,换成新势力或者新能源品牌,可见品牌能走多远。最终还是市场说了算。无论是4S模式还是代理模式,制造商不仅要关注消费者的满意度,还要关注经销商的满意度。“杨毅强调,在汽车销售模式转型过程中,厂商必须正确认识与经销商的关系。而不是以绑定之前业务政策的方式对待经销商,而是真正把他们当成渠道转型的重要合作伙伴。石云涛还表示,车企在切换销售模式时,不仅要明确转型的目的、方向和措施,还要思考如何更好地满足经销商的利益,如何让经销商在新模式中继续发挥作用。

对此,孙坤指出,厂家要秉持共赢的意识,要认识到在代理制模式下,非客车公司的重点不是靠业务政策考核经销商,而是要把更多的精力放在整体运营上。在他看来,仅靠经销商的力量实现数字化运营是相当困难的。企业在构建数字化运营体系的过程中,必须对经销商进行赋能,让经销商在新能源产品、市场营销和整体销售行为上提高管理效率。

此外,即使在造车新势力的冲击下,传统车企依然存在组织官僚化的问题,机构臃肿,人浮于事,效率低下,极大阻碍了传统车企的转型步伐。在刘鑫s看来,未来最重要的是汽车品牌力和产品力的竞争,无论是直销模式还是代理模式。汽车企业必须加强自身的品牌建设和产品优势,在互联网的赋能下不断提升效率,创造价值。

尽管直销盛。

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