当下虽然新能源汽车是大趋势，但是在SUV领域，可选择的新能源产品屈指可数。去年底，广汽三菱上市了旗下首款新能源SUV——祺智PHEV。这款基于传祺GS4 PHEV平台打造的插电式混合动力车，工信部公布它的百公里油耗仅为1.8L，纯电行驶里程58公里。那么它实际驾驶起来是否给力，油耗是否真的有那么省呢？
谈祺智PHEV的动力表现前，还是先花一分钟时间，给大家介绍下这款车的来源和特色吧。
祺智PHEV是一款插电式混合动力汽车，新车上市后，广汽集团总经理冯兴亚接受媒体采访时表示，“祺智PHEV是属于广汽三菱的产品，从技术角度来说使用了传祺GS4 PHEV的平台”。
动力方面，这款车搭载的是1.5L阿特金森循环发动机和G-MC机电耦合系统组成的混动系统，全电驱动续航里程58公里，油电混合续航里程600公里。
油耗方面，据工信部公布的信息显示，油电混动综合行驶百公里油耗1.8升、发动机驱动行驶百公里油耗6.2升。
祺智PHEV新车共推出2款车型，售价20.98-21.98万元。可是今年国家出台的新能源车补贴新政，规定2018年2月12日-6月11日为过渡期，在过渡期内补贴为1.7万元。
然而，祺智PHEV采取的是去年的补贴标准，3.6万元的补贴费用由厂家掏腰包补齐给消费者，减去补贴后该车最终售价为17.38万-18.38万元。
随着新能源补贴政策逐年退坡的影响，2018新插电式混合动力车补贴退坡8.33%。北京时间2018年2月13日，财政部等四部门发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，纯电动乘用车的补贴普遍减少。
插电式混合动力乘用车在过渡期国补仅1.7万元，相比2018年国补金额的2.4万元减少0.5万元。过渡期内的补贴对插电式混合动力汽车其实并不有利，广汽三菱采取厂家掏腰包补齐差价来吸引消费者。不过从网友反馈的信息来看，整体觉得该车价格还是偏高。
祺智PHEV搭载的是广汽第二代1.5L阿特金森循环发动机，它和广汽自主研发的G-MC机电耦合系统组成的混合动力系统，可实现纯电驱动、增程及混合动力三种驱动模式。
该车主要以电机驱动为主，电机最大功率130千瓦，最大扭矩300牛米，百公里加速时间10.9秒。
驾驶祺智PHEV给我的第一印象就是它的提速并不弱，因为起步阶段动力主要是由130千瓦的电机提供。
要知道，这款电机起步阶段即可输出300牛米的峰值扭矩，因此等红绿灯时起步，它可超越身边大部分车型，动力也不会比某些吊转速到7200转的车弱。
祺智PHEV还可选择ECO经济驾驶模式和普通驾驶模式，在城市路况下以ECO经济模式行驶，电机承担了大部分的驱动任务。如果电池充满状态下，纯电行驶里程厂商公布其可达58公里，单次最大续航里程超过600km。
祺智PHEV是插电式混合动力，需要插电给电池充电，当电池电量不足时也不需担心抛锚，它可通过1.5L汽油发动机给电池发电或者驱动车辆。
在电池电量充足的情况可选择纯电模式驱动，当电池电量不足时，机电耦合系统会自动切换至增程模式，此时发动机作为主驱动力，同时还给电池充电。当电池电量不足且汽车运行在中高速路段时，机电耦合系统会自动切换至混动模式，最大限度发挥汽油发动机的动力效能。
通过一套动态图来直观了解下各个模式下驱动力的关系，下面三张gif图加载需要花费点时间，请耐心等待片刻。
祺智PHEV在城市路段拥堵路况下，G-MC机电耦合系统自动切换为纯电模式，驱动电机为车辆提供动力。
当电池电量不足时，G-MC系统会自动切换到增程模式，发动机给发电机发电，由发电机为驱动电机继续提供能源驱动车辆。此时发动机转速被控制在最佳经济区，油耗要远低于由发动机直接驱动车辆所产生的油耗。
当电池电量不足且汽车运行在中高速路段时，G-MC机电耦合系统自动切换为混动模式，由驱动电机和发动机共同驱动车辆，此时可以充分发挥发动机的高效区，减少燃油的消耗，增加车辆综合续航里程。
如果不在ECO经济模式下行驶，车辆会在适当时候自动转化成混合动力行驶，以获得更大的燃油经济性。
此时，如果想加速超车或者感受下这款车的动力，深踩油门这款1.5L阿特金森循环发动机可及时启动，和电机一起牵引车辆提速前行。
车辆加速过程中，发动机启动那一刹那的振动，车内乘员其实几乎察觉不到，比带自动启停系统的车型安静和舒服得多。
祺智PHEV纯电行驶状态，车内隔音表现良好。怠速没发动机声音和振动，在城市里驾驶，不论是风噪、胎噪还是车身振动等方面都好过普通燃油汽车，坐车内就好像带了个降噪耳机一样，真正做到静听松风啦。
其实静音这也是PHEV和EV车型最大的优势，它们车身结构比燃油车简单，零件也没燃油车多，因此NVH优化要比燃油车好很多。
祺智PHEV搭载的是米其林Primacy 3ST系列静音轮胎，因此在行驶过程中该车的胎噪抑制得较好。
但是，当车辆上高速将时速提升至100km/h后，底盘传来的噪声和风噪成为了车内主要噪声源。高速状态下，祺智PHEV车内安静程度就没有它在市区行驶时表现那么好了。
另外，祺智PHEV采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架系统，让车辆在操控性和车身稳定性方面不错，即便试驾时车内满座（乘坐有5人）状态，较高速过弯也不会出现非常明显的侧倾，它的避震感觉比同平台的传祺GS4汽油版车型还要硬一些。
另一个让我印象深刻的是，祺智PHEV转向采用电动助力，并可调节标准和运动两种助力模式。
标准状态下，方向盘转动的力度非常轻，但是路感也非常模糊。这类助力转向即便是女生驾驶也不会觉得很沉重，轻松的感觉就像是开了台两厢车。
祺智PHEV的转向还可调成运动模式，但其实力度只稍微加沉了一点，高速时候行驶使用该模式反而会对驾驶员轻松些。
需要指出的是，该车的方向盘转向助力的调节按键藏得较深，得需要通过中控显示屏触控进入多个页面后才可找到调节触控按键，要是能设置一个快捷键就方便多了。
祺智PHEV能力回收设定了三个等级，可通过中控触控屏进行调节关闭、低回收等级和高回收等级。
当车辆行驶过程中松开油门后，回收能源装置会对车辆有一定的牵制作用，回收滑行时产生的能力的同时使车辆减速明显。
实际感受关闭和低回收能力等级没太大区别，但是低回收等级和高回收等级的区别就大了。高回收等级开启后，松开油门瞬间车辆减速非常明显，不过车内可听到电机工作时的“滋滋”声音。
在市区较低速度工况下行驶的话，可开启能量高回收等级，除了可回收能源降低燃油消耗外，合理控制车距还可适时把松油门当刹车用呢。不过该功能不能把车刹。