传统豪华品牌的电动车真的是“杂牌”吗?

曾几何时,在中国作为一个人身份和地位象征的 BBA,如今正遭遇其入华以来最大的滑铁卢。原因无他,这便是德系豪华品牌打造的电动车,在中国销量实在太惨。

以宝马为例,该品牌最新款纯电动车 i3,在终端售价相比较指导价优惠近 10 万元的前提下,依旧卖得不好。在今年 2 月,这款车的销量仅为 2976 辆,是其同几乎 同价位 的燃油版 3 系销量的一半还少。

而作为德系豪华的 门面 的奔驰,情况同样不乐观。该公司去年新上市的纯电动轿车 EQE,2 月销量仅为 421 辆,这还是其从去年 11 月以来销量最大的一个月。相比较与其处于同一尺寸级别的燃油版 E 级,销量则是 10407 辆,是 EQE 的 24 倍。

更惨的则是奥迪。其最新上市的电动 SUV —— Q4 e-tron 的销量在 2023 年 2 月仅为 553 辆,是其 大师兄 Q5L 的接近 12 分之 1。显然,无论是 BBA 中的哪家,其纯电动汽车产品并没有被中国消费者充分接受。以至于,被一些人安上了 杂牌 这一 美誉 。

在几周前,笔者来到了黑龙江省黑河市的一汽大众冬季试验场,参加了一汽奥迪的冰雪试驾活动。在这次试驾过程中,笔者开到了包括国产奥迪 A4L 和进口 RS e-tron GT。当然,这场活动的 戏肉 ,则是一汽奥迪的 Q4 e-tron。

src=从奥迪安排的这次深度冰雪试驾中笔者可以看出,该公司对于 Q4 e-tron 是相当有底气的。在两天的行程中,包括笔者在内的媒体们每天早上都要从入住的酒店驱车 69.3 公里到达位于黑河市象山水库的一汽大众冬季试验场。随后,这辆车会直接进行冰雪试驾体验。

而这近 70 公里的道路,基本上以各类复杂山路构成,部分路段甚至是未铺装的土路。在这些道路上,Q4 e-tron 的表现非常稳定,完完全全提供了一辆燃油奥迪车的驾驶体验。更重要的是,这款车系统提供的实估续航相当准确。从上车到下车,笔者驾驶的这辆 2023 款 50 e-tron quattro 创境版的事故续航的确也掉了 73 公里。按照电动车的标准来说,已经是非常精确了。

从技术上来看,该功能由奥迪潜心研发的动态续航算法作为支持。作为拥有多年电动方程式、混动赛车研发经验的奥迪,在电池电量的计算方面积累了数百万公里的道路试验与测试数据。该算法可以基于当下路况、环境温度、车载电器能耗,以及过去 300 公里用户的驾驶习惯,结合车辆的剩余电量给出实际可供续航的公里数。

当然,车辆本身搭载的三元锂电池,从电池基础材料上也拥有剩余电量可以被更精准计算的优势。

随后,为了展示 Q4 e-tron 在冰雪路面上的性能优势,奥迪为这款车单独安排了对开坡道、ABS 对开制动和动态广场三个项目。坦率来说,奥迪电动四驱版的 quattro 在这儿都十分给力。

src=首先是对开坡道。由于左右车轮分别处于冰面和柏油坡道上,因此两者附着系数存在较大差异。而凭借自身车辆拥有的 ESC 系统及毫秒级响应的 quattro 系统,Q4 e-tron 不仅在冲坡的时候不打滑,甚至在半路 坡起 的时候也能从容应对。

接下来是 ABS 对开制动。在车辆加速至 100 公里 / 小时后,笔者在一半冰面一半柏油路的路面狠踩刹车。这时,Q4 e-tron 的 ABS 功能迅速响应并制止了车辆在不同附着系数路面下的摆动。在教练的指导下,笔者甚至在车辆刹停过程的后半段松开了方向盘。神奇的是,这时车辆依旧没有侧滑,表现相当令人放心。

最后是动态广场的麋鹿测试环节。在这里,笔者驾驶奥迪 Q4 e-tron 在高速状态下进行了猛打方向的变线的操作。尽管在雪地上,车辆转向和重心的偏移被进一步放大,但 ESC 系统及时将车辆 拽 了回来,并没有发生侧滑与失控。

除此之外,奥迪还安排了蛇形漂移、椭圆、四环等漂移项目。坦率来说,相比较售价更高的奔驰 EQE,奥迪 e-tron 电机输出的极限标定更加保守。即使关掉 ESC 系统,车辆在冰面赛道出弯时的输出功率依旧被限制了,无法做到随叫随到。当然了,这个可能也与奥迪 e-tron 家用紧凑型 SUV 的定义有关。

在不到一个月的时间里,笔者曾先后参加了奔驰和奥迪两家德系豪华品牌的冰雪试驾活动。实际上,在细致体验两个传统豪华品牌在试驾中的一些细节后就能发现,两家公司的基因确实各有不同。

以 舒适 、 豪华 著称的奔驰,在笔者驾车失控 上雪墙 陷车后,会有一辆 AMG G63,也就是大家口中的 大 G 赶来救援。整个过程中笔者和同伴完全不用下车,工作人员便会主动将拖车绳挂在拖车钩上,并及时将车辆拖回到冰面赛道上。而笔者需要做的,就是保证被拖车辆在全程挂着空挡,且别踩住刹车。

相比之下,奥迪则对所有试驾者强调一个 自力更生 的概念。在开始体验之前,奥迪的试驾教练们就为所有参会者进行了详细的救援培训。在发生陷车后,这些 罪魁祸首 司机们就需要自己下车,从前来救援的拖拉机的推土铲上把缠绕的拖车绳解开,并自行挂到自己车上的拖车钩上,随后再坐进车里。

src=而当车辆脱困后,司机还需要下车将拖车绳取下并在推土铲上缠好。最终,被救援的司机还需要将活动胸卡交给拖拉机的司机,由对方打孔留作凭证。而当天被救援次数最多,也就是打孔最多的司机,还会在活动晚宴上获得 拖拉机贡献奖 。

公开处刑了属于是。而据笔者与试驾教练交谈中获得的信息,曾有一位经销商的年度优秀销售经理,在奥迪冰雪试驾中被救援了 14 次,胸卡上的孔被打的跟蜂窝煤似的。

书归正传。之所以说这些车辆之外的厂商活动细节,笔者意在说明,奥迪这样的德系豪华车企,其实已经在品牌和汽车文化方面有了充分的积累。事实上,奥迪从上世纪 80 年代就开始举办冰雪试驾活动,并在 2003 年将其引入到了中国市场。同样一起带进来的,还有 拖拉机救援 模式。

而这一活动的最终目的,就是让用户、媒体、经销商与合作伙伴一道,在冰雪赛道这种极端环境内,充分认知到奥迪车型的可靠性与稳定性。坦率来说,笔者对于奥迪在操控与底盘上的表现也有充分认可。别的不说,国内频繁发声称要实现 销量碾压 BBA 的新势力们,可从来不敢组织这样大规模的冰雪试驾活动。

但是,如今市场已经是沧海桑田。随着汽车电动化、智能化进程的加速,越来越多将新能源汽车作为自己备选目标的中国消费者,已经在将自己的用车场景,作为指导自己选购汽车的标准。是不是更方便家庭出行,能不能尽可能降低用车成本,是否能提升自己的用车效率……大家开始在关注一款车能耗表现的基础上,聚焦于车型的智能化体验。

不过,这一切似乎还不是奥迪、奔驰这样企业的发力点。大家的精力还是放在如何让车辆更好开,如何开得更远这件事上。笔者也承认这两点非常重要,但在消费者心目中,这两点其实是车企 天然 应该做到的事情。相比之。

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